FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 
 
Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022 
TESIS  PARA OBTENER EL  TÍTULO PROFESIONAL DE:  
Ingeniero Civil 
AUTORES: 
Huaman Silva, Christian Fernando (orcig.org/0000-0001-6612-379X) 
Suarez Benites, Herick Jhair (orcid.org/0000-0001-6174-3375) 
ASESOR: 
Mg. Sanchez Nizama, Yefrain Yoel (orcid.org/0000-0001-8175-184X) 
 
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: 
Diseño de Infraestructura Vial 
 
LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA: 
Desarrollo económico, empleo y emprendimiento 
 
TRUJILLO – PERÚ 
2022 
 
Dedicatoria 
 
A dios por brindarme la salud, el 
bienestar y la voluntad para 
culminar con éxito esta tesis. A mi 
familia que nos apoyaron en todo 
momento moral y económicamente 
y en especial a mis padres por 
brindarme la vida, educación y 
enseñanza para no desistir y 
culminar hasta el final con este 
proyecto. 
Huamán Silva, Christian 
Fernando 
 
 
A Dios por guiarnos a lo largo de 
nuestras vidas, siempre llevándonos la 
alegría y el gozo de darnos salud, 
sabiduría y la fortaleza para continuar 
avanzando a pesar de las dificultades 
que surjan en nuestro trayecto. 
Suárez Benites Herick Jhair 
 
 
 
 
 
 
 
 
 ii 
 
Agradecimiento 
 
Un agradecimiento especial a la 
Universidad César Vallejo por 
habernos acogido en el todo el 
camino de nuestra maestría, a 
nuestros asesores, quienes con 
su apoyo hicieron posible la 
culminación de mi tesis. 
Huamán Silva, Christian 
Fernando 
 
Agradecemos a Dios por la vida, a 
mi familia por darme sus consejos 
e impulso, para así culminar con 
éxito este proyecto de 
investigación.  
Finalmente agradezco a mis 
docentes por brindarme su 
asesoramiento, conocimientos e 
información requerida para poder 
cumplir con el desarrollo de la 
investigación y poder concluir con 
éxito. 
Suárez Benites Herick Jhair 
 
 
 
 
 
 
 iii 
 
Índice de contenidos 
 
Dedicatoria………………………………………………………………………………..ii 
Agradecimiento………………………………………………………………………....iii 
Índice de contenidos…………….………………………………………...…………..iv 
Índice de tablas……………………………………………………………...…………...v 
Índice de figuras……………………………………………………..…………………vi 
Resumen……………………………………...…………………………………………vii 
Abstract……………………………………...………………………………………….viii 
I. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………..1 
II. MARCO TEÓRICO………………………………………………………………...7 
III. METODOLOGÍA…………………………………………………………………..21 
3.1. Tipo de diseño de investigación………………………………………21 
3.2. Variables y operacionalización………………………………………..21 
3.3. Población, muestra y muestreo……………………………………….22 
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos…………….…..23 
3.5. Procedimiento……..……………………………………………………..23 
3.6. Método de análisis de datos…………………………………………..35 
3.7. Aspectos éticos…………………………….……………………………35 
IV. RESULTADOS……………………………………...…………………………….37 
V. DISCUSIÓN……..…………………………………………………………………49 
VI. CONCLUSIONES…………………………………………………………………52 
VII. RECOMENDACIONES…………………………………………………………..53 
REFERENCIAS………………………………………………………………………..54 
ANEXOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 iv 
 
Índice de Tablas 
 
Tabla 1. Factores direccionales y de carril ....................................................... 32 
Tabla 2. Cotas presentes en cada avenida y calle del sector Parque 
Industrial.. ................................................................ ¡Error! Marcador no definido.7 
Tabla 3. Progresivas presentes en cada avenida y calle del sector Parque 
Industrial. ............................................................................................................ 38 
Tabla 4. Áreas presentes en cada avenida y calle del sector Parque 
Industrial. ............................................................................................................ 39 
Tabla 5. PCI presente en cada avenida y calle del sector Parque Industrial. 40 
Tabla 6. IRI presente en cada avenida y calle del sector Parque Industrial ... 41 
Tabla 7. PSI presente en cada avenida y calle del sector Parque Industrial. . 42 
Tabla 8. Deflexión característica de las avenidas y calles pertenecientes al 
sector Parque Industrial. ................................................................................... 43 
Tabla 9. Índice medio diario anual ..................................................................... 44 
Tabla 10. Eje equivalente calculado .................................................................. 45 
Tabla 11. Capacidad de soporte del suelo y Módulo resiliente ....................... 45 
Tabla 12. Nivel de confiabilidad ......................................................................... 46 
Tabla 13. Nivel de desviación estándar combinada ......................................... 47 
Tabla 14. Nivel de variación de serviciabilidad................................................. 48 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 v 
 
Índice de Figuras 
 
Figura 1. Diseño de investigación ..................................................................... 21 
Figura 2. Falla piel de cocodrilo, obtención de valor deducido ...................... 25 
Figura 3. Falla Grietas longitudinales y transversales, obtención de los 
valores deducidos. ............................................................................................. 25 
Figura 4. Falla ahuellamientos y hundimientos, obtención de los valores 
deducidos. .......................................................................................................... 26 
Figura 5. Falla huecos, obtención de valores deducidos. ............................... 26 
Figura 6. Falla grita de borde, obtención de valores deducidos ..................... 27 
Figura 7. Ábaco para el cálculo de la corrección de los valores deducidos . 27 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 vi 
 
Resumen 
 
La presente investigación se llevó a cabo en la ciudad de Trujillo, en el distrito 
de la Esperanza. Como objetivo general se buscó realizar el diseño estructural 
del pavimento flexible. La investigación fue de tipo cuantitativa, descriptiva, no 
experimental, transversal. Para el análisis de datos se empleó guías de 
observación; se evaluó la condición superficial y estructural del pavimento, asi 
mismo las variables de diseño perteneciente a la estructura del pavimento.  Se 
obtuvo como resultados una longitud total de 11.83 km, con un PCI de 5, IRI 
igual a 7.18801, PSI igual a 1.205, y con un valor de deflexión crítica, para lo 
cual se optó por un diseño de reconstrucción total, con un valor de 6.8 millones 
de ejes equivalentes, módulo resiliente de 13.4 ksi, para los espesores de las 
capas se obtuvo 9 cm para la capa de rodadura, 27.5 cm capa de base y 20 cm 
en la capa de sub base. Se concluyó de esta manera que la superficie del 
sector estudiado es plana, y el pavimento existente se encuentra totalmente 
dañado y para eso se propuso un diseño nuevo de la estructura del pavimento. 
 
 
Palabras clave: pavimento flexible, diseño estructural, CBR, suelo, 
rehabilitación, evaluación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 vii 
 
ABSTRACT 
 
The present investigation was carried out in the city of Trujillo, in the district of La 
Esperanza. The general objective was to carry out the structural design of the 
flexible pavement. The research was quantitative, descriptive, non-experimental, 
cross-sectional. For data analysis, observation guides were used; The surface and 
structural condition of the pavement was evaluated, as well as the design variables 
belonging to the pavement structure. A total length of 11.83 km was obtained as 
results, with a PCI of 5, IRI equal to 7.188, PSI equal to 1.205, and with a critical 
deflection value, for which a total reconstruction design was chosen, with a value of 
6.8 million equivalent axes, a resilient modulus of 13.4 ksi, for the layer thicknesses 
9 cm was obtained for the surface layer, 27.5 cm for the base layer and 20 cm for 
the sub-base layer. It was concluded in this way that the surface of the sector studied 
is flat, and the existing pavement is totally damaged and for that a new design of the 
pavement structure was proposed. 
 
 
Keywords: flexible pavement, structural design, CBR, soil, rehabilitation, 
evaluation. 
 
 viii 
 
I. INTRODUCCIÓN: 
 
En la actualidad, existe un amplio porcentaje de vías construidas empleando un 
pavimento flexible, lo cual va a permitir que las personas que transiten por esta vía, 
lo puedan hacer con seguridad y comodidad con sus vehículos, los pavimentos 
flexibles vienen siendo diseñados con una vida útil de 20 años, pero es necesario 
realizar diferentes rutinas de mantenimiento cada ciertos periodos y en todo caso 
realizar procesos de rehabilitación, lo cual se convierte en un gran reto para la 
ingeniería de transportes, ya que, los profesionales y entidades no se abastecen 
con evaluar y mantener todas las vías. Debido a esto se presentan diferentes 
metodologías y técnicas de diseño en lo cual intervienen un conjunto de 
operaciones complejas con el fin de mantener o aumentar el tiempo de vida útil del 
pavimento. 
 
Conforme va pasando el tiempo van apareciendo nuevas metodologías y 
nuevos materiales que se ven involucrados en el diseño de la estructura, tanto para 
un pavimento nuevo como para la rehabilitación de un pavimento, tal es el caso de 
Portugal, que está evaluando y estudiando la incorporación de inteligencia artificial 
(IA) en la ingeniería de pavimentos, ya que aporta un amplio margen de 
transformación con un desarrollo sostenible, desde la optimización de los recurso, 
una menor contaminación ambiental debido a la emisión de gases, un gran ahorro 
energético. Portugal considera de suma importancia las infraestructuras viales, ya 
que lo ve como un activo crucial para el desarrollo y crecimiento económico 
(Amandio, Coelho y Parente, 2021). 
 
Según Bresi, Primaveras y Santos (2022), indican que, en Italia se generó el 
conocido libro Blanco del Transporte el cual fue generado por la Comisión de la 
Unión Europea, lo cual el principal objetivo es reducir de manera significativa la 
emisión de gases que vienen siendo el resultado del efecto invernadero en un 
veinte por ciento para el año 2030. Debido a lo mencionado, en el diseño y 
construcción de vías de transporte se considera emplear insumos que generen un 
1 
 
 
 
 
pavimento sostenible guiado en principios ambientales, económicos y sociales, 
como por ejemplo el empleo del material reciclado, el cual se produce en las 
actividades de mantenimiento y rehabilitación. Se debe de considerar que, en el 
procedimiento del diseño de la estructura, es necesario una cantidad considerable 
de datos de entrada que presentan amplias fuentes de incertidumbre. Varios 
estudios realizados, presentan un completo análisis de sensibilidad y alternancia y 
en diferentes escenarios de desempeño. 
 
Es de suma importancia saber que, existen economías evaluadas sobre la 
infraestructura de las vías, haciendo un total de 141; de los cuales nuestro país se 
ubica en el puesto 88. Otro dato importante a recalcar es que, en el área de la 
infraestructura de todas las vías de transporte, el Perú se ubica en el puesto 97; 
debido a esto, el Perú en interconexión de envíos se encuentra en el puesto 39. 
Pero existen otros indicadores que causan que nos encontremos en puestos mucho 
más abajo, tal es el caso del indicador, la perspectiva sobre los índices de conexión 
de vías, que nos ubica en el puesto ciento dos y  el indicador de la cualidad que 
existe en la infraestructura actual en las carreteras, que nos ubica en el puesto 
ciento diez; de esta manera va siendo evidente la posición muy perturbadora en la 
que se encuentra el Perú de acuerdo a la infraestructura de las vías. Con respecto 
a las cifras publicadas en el año 2020 que fue dado por el Ministerio de Transportes 
y Comunicaciones (MTC); nos indica que casi el 60% de la red vial existente a nivel 
nacional se encontraba pavimentada para el año 2012, en el año 2018 dio un gran 
aumentó de 59.9% a 79.1%. A pesar de ello, los datos brindados tienen información 
no tan exacta, ya que existen muchas vías que no se están tomando en cuenta. Por 
otra parte, comentando sobre la red vial a nivel departamental, se cuenta con un 
total de 3,623 km, para lo cual en el año 2018 un total del 13.2% de vías se 
encontraban pavimentadas (COMEXPERU, 2020). 
 
La red vial de nuestro país se ve organizada en un total de 133 rutas, 
presentando una longitud total de 26,859.4 km; en esta longitud se tiene en cuenta 
la red vial existente y la red vial proyectada. Debido a esto en el Perú la normativa 
2 
 
 
 
 
existente que se enfoca en dar conocimiento sobre el mantenimiento, diseño y 
ejecución de una rehabilitación de pavimentos, se muestra de manera conceptual 
ya que nos habla sobre la rugosidad internacional, la existencia de baches, 
deflexiones, entre otros daños que se podría presentar en el pavimento. Ya que el 
diseño de un nuevo pavimento va a depender directamente de la evaluación en la 
vía ya sea para un pavimento nuevo o para pavimentos existentes (Satil, 2017). 
 
En Chiclayo se están realizando reuniones entre los miembros del colegio 
de ingenieros perteneciente a este departamento, con la finalidad de exponer sus 
experiencias sobre la evaluación e inspección de pavimentos en las diferentes 
avenidas, con la finalidad de buscar y aportar con nuevos conocimientos para ser 
empleados en el diseño de nuevos pavimentos o en el diseño de una rehabilitación 
de pavimento. Uno de los ingenieros es el conocido Ingeniero Manuel Borja Suárez 
quien indica que la ciudad ha ido evolucionando de manera significativa, sin 
embargo, las ciudades de este departamento no se ajustan a la demanda urbana 
existente (Borja, 2017). 
 
Por otro lado, Ugaz (2020), nos indica que en Lima y en el Callao, la 
población se encuentra siendo afectada, debido a que se encuentran varias vías 
que no cuenta con un pavimento y por otro lado por la existencia de pavimentos 
con un alto porcentaje de daño, generando incomodidad y malestar entre los 
usuarios que transitan por estas vías; debido a que las infraestructuras no cuentan 
con una gestión de planteamiento de proyectos que conlleven a un diseño 
estructural de pavimentos y su construcción, además de mantenimiento y 
rehabilitación oportuna, que cuente con un adecuado diseño, proceso constructivo 
y supervisión por parte de personal capacitado. 
 
En nuestro departamento, La Libertad, el 11.8% de todo el total de las vías 
se pueden hallar actualmente pavimentadas, cabe mencionar que, solo este 11.8% 
presentan una buena serviciabilidad; por lo mencionado, no puede pasar 
desapercibido que existe un amplio problema de acuerdo a la infraestructura vial 
3 
 
 
 
 
departamental, para ir cerrando esta brecha es de suma urgencia realizar múltiples 
obras, concernientes a generar vías nuevas. A su vez dar mantenimiento a los 
pavimentos existentes y en otros casos realizar la rehabilitación del pavimento de 
las vías tanto parcial como total; de esta manera esto va a generar el desarrollo 
gradual entre las diferentes conexiones viales; el principal problema que existe en 
La Libertad sobre la infraestructura vial, es que no se realiza una correcta inversión 
económica en proyectos, ya sea en todos los procesos de diseño como también en 
la ejecución de obras; de esta manera los usuarios se siguen transitando por estas 
vías generando el aumento del deterioro de estas vías. En resumen, La Libertad 
cuenta con un total de 8.796 km de red vial existente, de los cuales solo el 11.8% 
se encuentran pavimentadas con una serviciabilidad media alta, esto nos quiere 
decir que el 7.754 km o el 88.2% de la totalidad de las vías existentes, requieren 
una pavimentación, ya sea por reconstrucción o pavimentación nueva (EL 
COMERCIO, 2019). 
 
En el distrito de La Esperanza, en el Sector Parque Industrial se observa, en 
un gran porcentaje de sus vías, una falta de pavimentación nueva y en otras vías, 
calles y avenidas que necesitan una rehabilitación ya que presentan 
pavimentaciones con daños y fallas de gran severidad. Lo cual se puede dar por la 
falta de inversión pública por parte de las autoridades, desinterés por parte de 
profesionales y empresas privadas, poca preparación de los profesionales. Debido 
a esto, nos indica que es necesario realizar en primera instancia un diseño 
estructural del pavimento. Ya que, al no contar con este diseño, las autoridades 
pertinentes, no pueden generar un proyecto de inversión con la finalidad de poder 
realizar un proyecto de pavimentación en el sector Parque Industrial, por 
consiguiente, la población y los usuarios se seguirán viendo afectadas, tanto en 
temas de seguridad y serviciabilidad, como también en la economía debido al costo 
de mantenimiento vehicular. 
 
Ante la presente situación, los investigadores pretenden  realizar el diseño 
estructural del pavimento flexible del sector Parque Industrial, para ello se realizará 
4 
 
 
 
 
un diagnóstico del estado de las vías, por medio de una evaluación total, tanto 
superficial como estructural del pavimento empleando las diferentes metodologías  
de evaluación, para luego proponer un adecuado diseño de estructural del 
pavimento, basándose en la metodología brindada por La Asociación Americana 
de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes (AASHTO). Debido a lo 
mencionado, se está formulando el siguiente problema de la investigación: ¿Cuál 
es el diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque Industrial, Trujillo, 
La Libertad? 
 
La justificación teórica de la investigación es que se encuentra sujeta a la 
normativa que brinda la universidad y a la aplicación de las bases teóricas y 
normativas ya existentes que se tienen de las metodologías que son empleadas en 
la evaluación de pavimentos y en los diseños de las estructuras a pavimentar, se 
planea describir el estado actual y la alternativa de solución que se puede 
desarrollar en futuros proyectos optimizando tiempos y recursos, así mismo se 
visualizan investigaciones anteriores que ya han realizado propuestas de diseño de 
rehabilitación sobre otros tipos de pavimentos en otras ciudades. Por otra parte, 
existe una justificación práctica, ya que, la investigación se sustenta en procesos 
de evaluación sobre los pavimentos existentes, de los cuales se logrará obtener un 
estado final con la única finalidad de realizar el diseño estructural, como alternativa 
de solución. De esta manera se busca el mejoramiento y la optimización de la 
infraestructura vial existente en el sector y así reducir también los problemas 
generados, como es la contaminación del medio ambiente, provocado por las 
partículas de polvo de las vías. Desde un punto de vista social de esta investigación, 
se puede mencionar que tanto para autoridades como para la población usuaria, la 
investigación sirve como punto de partida para la conocer el estado del pavimento, 
diseño y así mismo la ejecución de obra en pavimentos que van a mejorar 
notablemente el acceso vehicular de diferentes vías aledañas al sector del Parque 
Industrial sin generar daños en los vehículos que transiten por estas vías, de esta 
manera, la población que se encuentra en este sector podrá transitar libremente. 
Económicamente, es de suma importancia realizar la investigación en este sector, 
5 
 
 
 
 
ya que la no existencia de vías pavimentadas y otras vías en mal estado, repercute 
drásticamente en la economía de los usuarios, ya que genera gastos excesivos por 
mantenimiento vehicular. Como punto final, tenemos el punto metodológico, de esta 
manera, se puede decir que la investigación contribuirá de manera confiable como 
un modelo de guía y orientación que podrá ser empleada con la finalidad de poder 
generar nuevos hallazgos de futuros investigadores, evaluando las interferencias 
que se pueden haber generado durante la investigación. 
 
Para lograr dar respuesta al problema planteado, se considera como objetivo 
general: Realizar el diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad. Y como objetivos específicos se tiene: Determinar 
las cotas, progresivas y áreas que pertenecen a la superficie del sector Parque 
Industrial por medio del levantamiento topográfico del sector Parque Industrial. 
Determinar la condición actual y las fallas que presenta la superficie del pavimento 
realizando la evaluación funcional del pavimento. Determinar las deflexiones que 
presenta la estructura del pavimento por medio de la evaluación estructural del 
pavimento. Determinar las variables de diseño necesarias para el desarrollo de la 
formula AASHTO 93. Calcular las dimensiones de las capas de la carpeta de 
rodadura a través del cálculo de espesores de capas del pavimento flexible del 
sector Parque Industrial. 
 
Con respecto a la situación actual se plantea como hipótesis que el diseño 
estructural del pavimento, presentará, un espesor de 15 cm en la sub base, 20 cm 
de espesor en la base y 8 cm en la carpeta de rodadura. 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
 
 
 
II. MARCO TEÓRICO  
En el desarrollo de la presente investigación, se realizó la revisión de 
antecedentes internacionales, nacionales y locales relacionados con la variable en 
estudio que es el diseño de rehabilitación de pavimentos, lo recabado se presenta 
a continuación: 
 
Como antecedentes internacionales, tenemos a Jelusic, Varga, Zlender 
(2022) en su investigación “Análisis paramétrico del diseño de mínimo costo de 
pavimentos flexibles” se centraron en desarrollar y analizar ocho modelos de 
optimización en diseño, ya que, cada modelo hace referencia a diferentes tipos de 
pavimentos, emplearon diferentes valores de ESAL y CBR. Los resultados que se 
obtuvieron, muestran que una fabricación óptima de la estructura de un pavimento 
conduce a un costo de 463.62 euros por metro lineal, mientras que un kilómetro 
lineal conduce a un costo de 1,39 millones de euros. Como conclusión se tiene que, 
se realizaron 3200 veces en el desarrollo de modelos para poder conseguir el 
diseño óptimo que puede ser empleado en la estructura del pavimento, para CBR 
bajos hasta 4%, también se debe de tener en cuenta el uso de refuerzo con 
geosintéticos ya que se considera como la solución más óptima. 
 
Por su parte Wang, Zhou, Mandapaka (2021) en su artículo titulado: 
“Prácticas de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos en California: un 
estudio de datos de construcción de 35 años en PaveM”, en esta investigación se 
realizó la revisión de documentos que hablan sobre las diferentes prácticas de 
mantenimiento y rehabilitación de un pavimento que se encuentran alojados en 
PaveM, el cual es un sistema que informa sobre la gestión de pavimentos del 
departamento de Transportes de california (Caltrans). Se analizó datos 
constructivos en un periodo de 35 años, se pudo revisar 37 estrategias de 
tratamiento. Se tuvo como resultados que 10 estrategias principales que 
representaron el 84% del total de kilómetros de carriles tratados. En promedio, 
alrededor del 12,4% del inventario total de la red fue tratado cada año. Esto equivale 
a tratar toda la red una vez cada ocho años. Aproximadamente el 18,3 % del 
7 
 
 
 
 
kilometraje de rehabilitación de asfalto caliente (AC) y el 35,1 % del pavimento de 
cemento Portland (PCC) se aplicaron carril por carril, en lugar de en todos los 
carriles. Este hallazgo solidificó la necesidad de un sistema de gestión de 
pavimentos basado en carriles en California. El costo promedio anual ponderado 
de mantenimiento y rehabilitación por kilómetro de carril es de aproximadamente 
$192,248 para asfalto y $366,804 para pavimentos PCC. Debido a la falta de 
tratamientos preventivos para el pavimento de PCC, el costo por kilómetro de carril 
es casi el doble que el de su contraparte de asfalto. Se sugiere que se implementen 
tratamientos más preventivos para los pavimentos PCC. 
 
Así mismo para Lee, Wilson y Hassan (2021) en su investigación titulada: 
“Predicción del desempeño y evaluación de estrategias de diseño y de 
rehabilitación de pavimentos flexibles” en lo cual se establecieron 5 tramos de 
prueba, en la se incluyeron aditivos y estrategias diferentes para cada  tramo, 
emplearon cloruro de calcio, emulsión asfáltica, cemento portland y geomalla, para 
lo cual emplearon el software AASHTOWare Pavement ME Desing (Pavement ME) 
en la evaluación de surcos, rugosidad y presencia de grietas. Se obtuvieron como 
resultados que todos los tramos de prueba presentaron agrietamiento longitudinal, 
a excepción en el tramo donde se empleó cemento portland el cual pudo pasar 
todos los criterios de evaluación. Se concluyó que estos experimentos permitieron 
seleccionar las mejores técnicas de rehabilitación o reconstrucción para la carretera 
de estudio. 
 
En el ámbito nacional, Ugaz (2020), quien se enfocó en evaluar los daños 
existentes en el pavimento con el fin de proporcionar una alternativa de solución en 
su investigación con nombre “Evaluación de fallas mediante el método índice de 
condición de pavimento para rehabilitación del pavimento flexible caso: Av. Perú 
cdra. 42 – 51, Callao”, el investigador empleó como guía principal el método PCI 
debido a que es un método reconocido a nivel global para inspeccionar la condición 
actual de un pavimento. Se obtuvieron como resultados que el pavimento flexible 
perteneciente a la avenida Perú cuenta con una muy buena condición, de igual 
8 
 
 
 
 
forma se propone una alternativa de mantenimiento y rehabilitación (M&R). Se 
concluyó que la condición actual del pavimento influye de manera significativa en 
la propuesta de rehabilitación del pavimento flexible. 
 
Por otro lado, Alcocer (2018) en la investigación de tesis titulado “Diseño 
estructural de pavimentos flexibles para la conservación vial empleando mezclas 
asfálticas en caliente en la carretera Puerto Bermúdez - San Alejandro”, el 
investigador dirige su investigación al diseño estructural del pavimento con el fin de 
realizar una rehabilitación para devolver las características iniciales del pavimento. 
Se realizaron ensayos necesarios para la clasificación y caracterización del suelo 
por SUCS y AASHTO para el diseño de la rehabilitación. Se obtuvo como 
resultados que este suelo presentaba partículas finas, CBR menor al seis por 
ciento, debido a la presencia del tipo de material. Se concluyó que la subrasante 
necesita una estabilización de un espesor de 0.9 m. 
 
Así mismo, Solís y Vallejos (2019) en su investigación titulada “Estudio y 
evaluación del pavimento flexible ubicado en la av. Chinchaysuyo del tramo del 
paseo Yortuque empleando el método PCI y propuesta de rehabilitación del 
pavimento flexible”, donde el investigador estudió el pavimento empleando el 
procedimiento normado del PCI, empleó el instrumento extraído de la Norma ASTM 
530, de esta manera obtuvo 83 unidades en la muestra y tuvo como resultado un 
pavimento muy bueno. Concluyó que es necesario contar con los datos brindados 
por el estudio del pavimento para poder realizar la propuesta adecuada de la 
rehabilitación del pavimento. 
 
Para poder comprender un poco más sobre la variable que se está 
estudiando, se va a explicar las dimensiones que pertenecen a la variable y los 
conceptos fundamentales de esta investigación.  
 
Se nombra pavimento al conglomerado de estratos de diferentes insumos 
escogidos que toman directamente el peso del tráfico que transfieren a las capas 
9 
 
 
 
 
inferiores en forma ordenada facilitando un área de rodamiento es así donde debe 
funcionar correctamente. (Arqhys Contenidos., 2018). 
 
El pavimento es una configuración compuesta por sucesión de estratos que 
se ubican uno sobre el otro que se proyectan y establecen métodos reglamentos y 
explicaciones técnicas para materiales propios lo cual están sujetas a distintos 
procesos constructivos cuya finalidad es de obtener una superficie en condiciones 
óptimas y duraderas para el uso de tránsito de vehículos. (Vías, 2020) 
 
El pavimento para que cumpla sus funciones deberá tener los requisitos 
siguientes: Resistente en respuesta a cargas recibidas por los ejes de los vehículos, 
así también a los agentes del medio ambiente. Tener una textura superficial 
acondicionada a la rapidez propias de los vehículos ya que ésta influye para su 
seguridad de marcha. Tener una superficie con regularidad ya sea longitudinal 
o transversal lo cual brinda comodidad a los que lo usan. Poseer aptas condiciones 
de drenaje. Respecto al ruido que puede emitir debe ser estándar por fuera y por 
dentro de los vehículos y así no afectar al entorno. Tener el color correcto, ya que 
en caso contrario puede generar reflejos y debilitaría la seguridad en la vía. El 
pavimento flexible se puede definir como estructura viale que está conformada por 
una capa asfáltica propiamente apoyada sobre otras que presentan una menor 
rigidez, estas capas son conformadas mediante la combinación de diferentes 
insumos granulares que han sido no ensayados, las capas son: base, subbase y 
en caso alguno con subrasante de terreno natural o mejorada (Reyes & Rondon, 
2015). 
 
En los pavimentos flexibles los daños se presentan debido a varias causales 
dentro de ellas es a la poca calidad de mezclas asfálticas, esto es porque en el 
proceso constructivo o en materiales utilizados para la producción de las mismas 
no cumplen, debido a esto se exige un control mayor de calidad para poder llegar 
a un correcto diseño y buen resultado a su estructura (Moya, Arrienta, Salasm 
Elizondo, 2020). 
10 
 
 
 
 
El pavimento es la estructura constituida por diferentes capas que van a ir 
colocadas de manera superpuesta, estas capas se colocan de manera horizontal, 
dependiendo de la pendiente longitudinal que puede presentar el terreno. Las capas 
van a estar conformadas por materiales previamente seleccionados ya que deben 
de cumplir con ciertos parámetros que están estipuladas en las normas de cada 
país. Toda la carpeta estructural que forma parte del pavimento, se colocará sobre 
la sub rasante o también conocido como suelo de fundación, el cual es obtenido 
luego de haber sido realizado un movimiento de tierras con la finalidad de que exista 
un nivel en todo el tramo existente. Estas capas recibirán las tensiones provocadas 
por las cargas presentes en los ejes de los vehículos, y serán transmitidas a la 
subrasante para la disipación de estas fuerzas. (Menéndez, 2012) 
 
La capa que estará directamente en contacto con la superficie es la carpeta 
asfáltica, se coloca sobre la capa de la base. La carpeta asfáltica es la encargada 
de proporcionar la superficie que será dirigida para el rodamiento de los vehículos. 
Va a cumplir con la función principal que es de impermeabilización de la superficie, 
para que esta manera no pueda ingresar partículas de agua, que puedan saturar a 
los componentes de las demás capas. Al momento que transite un vehículo será la 
encargada de distribuir los esfuerzos a las demás capas regresando a su condición 
inicial, esta función se cumple cuando la capa asfáltica tiene un espesor mayor o 
igual 2.5 centímetros. Los componentes de la capa asfáltica son los materiales 
pétreos previamente seleccionados acompañados de asfalto ya que es un material 
aglomerante. Un punto importante es en el diseño de la capa asfáltica ya que debe 
de contener proporciones ya establecidas para que así pueda cumplir de manera 
óptima la función para la cual está siendo diseñada y colocada. Por ejemplo, si se 
colocan cantidades excesivas de asfalto podría causar la pérdida de la estabilidad 
y hacer que la superficie se vuelva resbalosa provocando serios accidentes 
vehiculares debido a que no cuenten con una adecuada fricción. Se debe de tener 
mucho cuidado con esta capa, ya que como va expuesta a la intemperie pues va a 
ser afectada directamente por los efectos abrasivos del clima y de las cargas 
vehiculares (Menéndez, 2012) 
11 
 
 
 
 
Se cuenta también con la base la cual es la capa que va debajo de la capa 
asfáltica, la función principal de esta capa es primordialmente soportar, distribuir y 
transmitir todas las cargas existentes recibidas de la capa asfáltica hacia la capa 
de sub base. Está constituida primordialmente por material granular, estos pueden 
ser piedra chancada, agregados gruesos como arena y suelo. Se debe de tener en 
cuenta que debe cumplir con una granulometría específica (Menéndez, 2012). 
 
Además, se presenta la capa de sub base, la cual se localiza por debajo de 
la capa de base y va a ir colocada sobre la sub rasante, la función principal de esta 
capa es primordialmente soportar, distribuir y transmitir todas las cargas existentes 
recibidas de la capa asfáltica hacia la capa de sub base. Está constituida 
primordialmente por material granular, estos pueden ser piedra chancada, 
agregados gruesos como arena y suelo. Se debe de tener en cuenta que debe 
cumplir con una granulometría específica (Menéndez, 2012). 
 
Finalmente, en la estructura del pavimento se encuentra la subrasante, la 
cual es la capa formada por el suelo de fundación, el terreno propiamente dicho. Va 
a soportar todas las capas pertenecientes a la carpeta estructural de pavimento, la 
subrasante se extiende a profundidades bastante extensas las cuales ayuda a 
disipar las cargas que han venido siendo transmitidas desde la capa asfáltica. De 
acuerdo a la capacidad de soporte que puede presentar la subrasante definirá los 
espesores necesarios para el diseño del pavimento. Los requisitos básicos que 
debe de cumplir la subrasante es la estabilidad, incomprensibilidad, contracción y 
resistencia alta frente a la expansión (Menéndez, 2012). 
 
Por otra parte, se debe conocer sobre la evaluación de la condición tanto 
funcional, como estructural del pavimento. El cual, el objetivo principal es la 
cuantificación de daños presentes en la capa superficial, y también de la capacidad 
de la estructura que presenta cada capa que conforma todo el paquete estructural. 
Para realizar este proceso, se enmarcan varios métodos de evaluación los cuales 
han sido clasificados y analizados según el objetivo a conseguir (Menéndez, 2012). 
12 
 
 
 
 
Así también los daños ponen en alerta a su condición como a las causas 
previsibles de ellas. Un registro de daños ayuda al desarrollo de apreciación de un 
pavimento. Hay varios registros de daños que pueden brindar metodologías para la 
evaluación del pavimento. Al determinar el tipo de fallas se pueden hallar los 
orígenes y soluciones oportunas para mitigar el deterioro del pavimento, los daños 
se clasifican a la primacía de la reparación y con su impacto sobre el bienestar y 
confianza para el usuario y el estado del mismo, debido a esto se necesita un 
registro de fallas y así permitir una valoración de la condición actual del pavimento 
de manera repetida (Mena, 2018) 
 
El pavimento presenta un grupo de condiciones que se generan por el mismo 
tránsito, ambiente, y demás cosas que afectan su función estructural. Se considera 
una fuente causal, la combinación de éstas como partida de la falla ya que con el 
pasar del tiempo incrementa en su nivel de efecto convirtiéndose en molestia de 
usuarios y firmeza de estructura del mismo pavimento. El entorno del pavimento es 
quien establece los daños enlazados a la misma estructura o su funcionalidad, así 
también se puede hacer distintas clasificaciones con respecto a daños conforme al 
parámetro escogido. La primera consiste en dividir según su función o estructural. 
Según de donde parten inicialmente se considera por el constante paso de 
vehículos con sus cargas y otros por factores ambientales enlazándose con la 
calidad de materiales o forma de construcción (SIERRA DIAZ & RIVAS QUINTERO, 
2016). 
 
Por la forma de área deteriorada se clasifican en grietas enlazadas o 
separadas y en deformación longitudinal o transversal. Los daños se reconocen por 
el aspecto del área dañada entonces para tener un buen reconocimiento y de 
evaluación correcta y hacer un buen inventario de daños debe tener un buen 
procedimiento de puntuación de circunstancia del pavimento en función del tipo ya 
sea severa y dimensión objetiva y no solamente subjetiva o descriptiva. En la gran 
mayoría de inventarios de daños las áreas dañadas se adjuntan de acuerdo al tipo 
de pavimento. En los pavimentos las grietas o fisuras son deformaciones 
13 
 
 
 
 
transversales o longitudinales que tienen deficiencia en la textura de su superficie. 
En los rígidos presentan grietas o desniveles así también daños en las juntas y en 
la textura de su superficie (Sierra & Rivas, 2016) 
 
El procedimiento de auscultación de ingeniería de pavimentos considera 
como causas de daños de las estructuras a los agentes externos, así como el clima, 
el mismo tránsito y materiales que han sido utilizados, como también, el proceso de 
construcción del mismo.  Estos factores considerablemente tienen que ver con el 
tipo de daño del pavimento. Una vez determinada la tipología de daño y el origen 
de ello es primordial determinar la intervención correcta en la estructura para 
mejorar el estado del pavimento. El informe elaborado busca el fundamento de 
informaciones a través de la revisión visual por medio de metodología brindada por 
el método PCI. De esta manera poder hallar la condición de daño del pavimento 
flexible, debido a esto se permitirá analizar el comportamiento estructural y su 
función. Por consiguiente, se adjuntan los deterioros comunes y las causas de lo 
que lo originaron (Sierra & Rivas, 2016) 
 
La siguiente fórmula tiene un 95% de confiabilidad, es lo que recomienda el PCI. 
 
n=(N.s^2)/((e^2/4).(N-1)+s^2 ) 
Donde:  
 
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar. 
N: Número Total de unidades de muestreo en la sección del pavimento. 
e: Error admisible en el estimado del PCI de la sección (e=5%) 
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades. 
 
Si n es menor a 5 se deben evaluar todas las unidades de muestra a todo el 
largo del pavimento ósea el valor de N. Para el Cálculo del Valor Deducido se debe 
tener en cuenta el total de calla falla y su gravedad o severidad, se procede en 
14 
 
 
 
 
calcular la densidad en % y llegaría a ser la división del resultado general entre el 
área de la muestra calculada o evaluada, tal se indica aquí. 
 
Densidad (%)=(Dimensión total de la falla)/(Área de la U.M.) x100% 
 
Posteriormente se apoya en las tablas, en este caso del manual de la metodología 
PCI que será adjuntado en esta investigación la que nos ayudará a llegar al valor 
deducido. Para el cálculo del valor deducido Corregido (CDV) se debe corroborar 
lo que se muestra a continuación.  
 
mi=1.00+9/98(100-HDVi)≤10 
 
 Donde: 
mi = sería el número máximo admisible de valores deducidos, incluye fracción, para 
la unidad de muestreo i. 
HDVi = Valor deducido individual para la unidad de muestreo i.  
 
Para la clasificación del PCI, el siguiente paso consiste en clasificar la unidad de 
muestra, y se tiene ayuda del máximo CDV, que se obtiene así.  
 
PCI=100-Max.CDV 
 
 El pavimento está diseñado para que cumpla un tiempo de vida, pero 
conforme vaya pasando el tiempo, el servicio que el pavimento para el cual fue 
diseñado, vendrá siendo afectado por diferentes agentes, provocando daños en la 
superficie de la capa asfáltica, lo cual va a repercutir en la funcionalidad y 
serviciabilidad que se brinda a todos los usuarios que van a transitar por estas vías, 
afectando en la comodidad de transitabilidad, economía y principalmente en la 
seguridad (Vásquez, 2002). 
 Estas fallas van a presentar un punto de origen, el cual luego de una 
oportuna y correcta evaluación, se puede determinar el tipo y clasificarlos si se 
15 
 
 
 
 
encuentran frente a fallas funcionales o superficiales o también se encuentra frente 
a fallas estructurales. Hablando sobre las fallas superficiales, es necesario 
mencionar que la fallas directamente se ubicaran en la superficie del pavimento, 
principalmente van a verse afectando a la serviciabilidad que debe brindar el 
pavimento. Al existir estas fallas, existen diferentes procesos que ayudan a mitigar 
estos daños, una de ellas es el parcheo y otro proceso es el parcheo, que 
básicamente consiste en la colocación de una capa de espesor mínimo para hacer 
un recubrimiento de la capa que presenta las fallas (Vásquez, 2002). 
 También existen las fallas estructurales, las cuales el punto de origen se 
centrará en algunas o en todas las capas que conforman el pavimento, que líneas 
atrás, se ha mencionado que son las encargadas de transmitir los esfuerzos 
provocados por las cargas vehiculares hacia la subrasante de manera homogénea. 
Al presentarse este tipo de fallas. Lo que se recomienda es realizar un refuerzo ya 
sea parcial o total, esto va a ir guiado de un completo rediseño el cual indicará los 
espesores de las capas nuevas, cabe recalcar el diseño que se realizó para el 
cálculo de los espesores, se realizará con el cálculo de ejes equivalentes actual 
(Vásquez, 2002). 
Para el pavimento flexible se método del índice de Condición del pavimento 
presenta 19 fallas, una de ellas es la piel de cocodrilo, que van a verse reflejadas 
en una serie de grietas que estarán interconectadas. El causante de estas grietas 
es la falla por fatiga que se puede presentar en la capa asfáltica debido a los 
esfuerzos provocados por las cargas de las diferentes configuraciones de los ejes. 
Hay que tener muy en cuenta esta falla, ya que será el reflejo de la presencia de 
una falla existente en la estructura del pavimento, en otros casos también se ve 
acompañada por ahuellamiento. En primera instancia se generarán fisuras en 
posiciones paralelas, que conforme se vayan viendo afectadas por las cargas, estas 
fisuras y grietas se conectarán formando figuras poligonales, que darán la 
apariencia de una malla de gallinero o a la forma de una piel de cocodrilo (Vásquez, 
2002). 
16 
 
 
 
 
Por otro lado, se presenta la exudación del asfalto, el cual es la presencia de 
material bituminoso sobre la superficie del pavimento en una forma brillante, 
también se puede ver una manera de reflectividad, usualmente esta película es 
pegajosa. Se puede originar por una mala configuración del diseño de cantidades 
del asfalto. Es provocado cuando el asfalto llena los vacíos existentes en la mezcla 
y con la presencia de las altas temperaturas que se puede presentar en el exterior 
provoca que el asfalto emerja y se expanda en toda la superficie donde se ve 
afectado el pavimento. Por otro lado, tenemos la falla fisuras de bloque , que vienen 
a ser las grietas que están interconectadas en pequeños bloques, que pueden ir 
variando de tamaño desde treinta centímetros por treinta centímetros hasta llegar 
a bloques nueve metros cuadrados, esta falla se genera primordialmente por la 
contracción que se puede generar en el asfalto por la presencia de oscilaciones de 
la temperatura, estas fisuras no están asociadas con las cargas que puede percibir 
el pavimento ya que pueden aparecer en pavimentos donde no hay presencia de 
mucha carga vehicular (Vásquez, 2002). 
Tenemos también los abultamiento y hundimientos, que son 
desplazamientos pequeños, son causados por el levantamiento de losas de 
concreto, también se puede dar por la expansión que va a ser producido por el 
congelamiento, otra causa puede ser la infiltración o elevación de materiales que 
se van a depositar en algunas grietas antes formadas. También existe la falla por 
corrugación, la cual es una serie de cimas que son causados por la presencia del 
tránsito; también de depresiones muy próximas, que se pueden visualizar en 
intervalos bastante regulares, se pueden generar por una compactación pobre en 
la capa base (Vásquez, 2002). 
Las fisuras de borde, son prácticamente grietas que se encontrarán en forma 
paralela en todos los bordes y presentan longitudes de treinta centímetros hasta 
sesenta centímetros, es generado por el debilitamiento del pavimento por causa de 
la variación de la condición climática que se va a ver afectada directamente en la 
base o subrasante, aparte los esfuerzos de las cargas presentes provocarán un 
acelerado incremento de estas fallas. También se puede ver la falla por grietas de 
17 
 
 
 
 
reflexión de juntas, en el cual se puede encontrar en pavimentos asfálticos que 
hayan sido construidos sobre algún pavimento rígido, es producido por la 
temperatura o humedad en exceso, aunque no se relacione directamente con las 
cargas que proporcionan el tráfico, pero si aportan a la generación de roturas cerca 
de las grietas ya existentes (Vásquez, 2002). 
Otro tipo de falla es desnivel calzada – berma, este daño se puede presentar 
por la presencia de variación en los niveles entre el pavimento y la berma, debido 
a diferentes factores como por ejemplo el recapeo realizado en las calzadas. 
También tenemos las grietas longitudinales, que se encuentran en dirección al 
sentido en el que transitan los vehículos, y las grietas transversales se encuentran 
en posición perpendicular, son originadas por la contracción del pavimento. Existen 
las fallas por parcheo y acometida de servicios públicos, esta falla sucede ya que 
el parcheo es una pequeña porción nueva que se coloca en reemplazo de una 
sección de pavimento deteriorado o dañado, y no funciona como un solo bloque. 
Tenemos también, a los agregados pulidos, la cual se presenta cuando existe una 
escasa o nula fricción de los agregados el cual es una característica principal de 
los pavimentos. Además, se pueden presentar fallas por huecos, que son las 
depresiones con unos diámetros de noventa centímetros como máximo. Cruce de 
vía férrea que se pueden presentar cuando existen estructuras de rieles, 
ahuellamiento, deformación por empuje o desplazamiento, grietas de 
desplazamiento o parabólico o como se conoce con el nombre de Slippage 
(Vásquez, 2002). 
Finalmente se puede presentar fallas por hinchamiento, el cual viene a ser 
el desplazamiento vertical del pavimento, que a su vez son acompañadas por 
algunas grietas superficiales, por último, la falla de meteorización y/o 
desprendimiento de agregados lo cual viene a ser la disgregación de la capa 
superficial del pavimento (Vásquez, 2002). 
Por otra parte, otra dimensión de la condición estructural del pavimento es el 
índice de rugosidad internacional. El cual viene a ser un factor muy importante que 
tiene que ver directamente con la rugosidad del pavimento afectando en la 
18 
 
 
 
 
serviciabilidad la cual debe de brindar, ya que el usuario que va a transitar por la 
vía espera un recorrido suave, que brinde comodidad. A su vez la rugosidad tiene 
componentes que vienen a ser las irregularidades longitudinales y las 
irregularidades transversales (Menéndez, 2012). 
 
En la dimensión de la condición estructural se encuentra la Deflectometría, 
el cual es el método que se realiza para la determinación de las deflexiones que 
presenta el pavimento, en resultado cuando estos pavimentos son sometidos a 
cargas. Existen diferentes equipos que pueden ser usados para la determinación 
de estas deflexiones, estos pueden ser, la viga Benkelman (Vásquez, 2002). 
 
Para el diseño de la estructura del pavimento, se han propuesto 
metodologías bastante interesantes y con muy buenos resultados; tal es el caso de 
la metodología AASHTO, el cual es un método que ha comparación de otros 
métodos es el que involucra variables externas, como por ejemplo el clima, la 
confiabilidad, la serviciabilidad, entre otras variables. La metodología AASHTO-93 
nos brinda un modelo de ecuación en el cual es de suma importancia la 
determinación de la variable de nombre número estructural (SN). Esta variable es 
fundamental, ya que está directamente relacionada con los diferentes espesores 
de las capas de pavimento, como son, la capa asfáltica, capa de base y capa sub 
base. Para el cálculo de la variable SN se realiza un proceso iterativo, pero antes, 
se debe de conocer el valor de todas las demás variables (Menéndez, 2012). 
 
Una de las variables fundamentales que van a participar en la fórmula de 
diseño, es el tránsito, el cual servirá para la estimación del valor de los ejes 
equivalentes; para esto se propone diferentes configuraciones de ejes que van a 
formar parte de las cargas aportadas por cada vehículo al momento de circulará 
por la vía. Para el cálculo de los ejes equivalentes, será necesario realizar un 
cálculo vehicular, durante los 7 días de la semana, durante las 24 horas, para tener 
un valor exacto. También se verá involucrado el factor de corrección y factores de 
carga (Menéndez, 2012). 
19 
 
 
 
 
 
La confiabilidad es una de las variables importantes, ya que es un valor 
estadístico de probabilidad, el cual indica la probabilidad de que se cumplan todos 
los parámetros que el especialista está planteando en el diseño, como por ejemplo 
el tiempo de vida para el cual el pavimento está siendo diseñado. Otra variable, 
viene a ser el error estándar combinado (So), definido como el valor estándar 
combinado que predice el tráfico y brinda la predicción sobre el comportamiento de 
la estructura del pavimento, el rango en el que se encuentra para pavimentos 
flexibles, está entre 0.4 a 0.45. El índice de serviciabilidad (PSI), la cual está 
definida como la capacidad de servicio que brindará el pavimento a los usuarios. 
Una definición teórica de la serviciabilidad es el índice de serviciabilidad inicial 
menos el índice de serviciabilidad final (Menéndez, 2012). 
 
Una variable sumamente importante viene a ser el módulo resiliente (Mr) de 
la sub rasante, el cual es el valor de capacidad en el que el suelo se va a recuperar 
después de estar sometido a cargas. Debido a que el proceso para determinar el 
Mr es bastante laborioso y económicamente bastante caro, los especialistas 
propusieron diferentes fórmulas que relacionan el módulo resiliente con el valor de 
la capacidad de soporte del suelo (CBR), en los cual se debe de tener en cuenta, 
que la metodología AASHTO recomienda que si un suelo se encuentra con un valor 
menor o igual a 6%, será necesario realizar un proceso de estabilización al suelo, 
con la finalidad de aumentar el valor de soporte frente a cargas (Menéndez, 2012). 
 
Por otra parte, tenemos al número estructural, el cual está relacionado, con 
los coeficientes estructurales de cada capa, los coeficientes de drenaje y los 
espesores de cada capa; estos valores son brindados por el método AASHTO, solo 
se debe realizar una adecuada selección de los materiales a emplear (Menéndez, 
2012). 
 
20 
 
 
 
 
III. METODOLOGÍA: 
3.1. Tipo y diseño de investigación: 
Tipo de Investigación:  
La investigación es de tipo aplicada ya que se empleó conocimientos teóricos 
y recursos con la finalidad de poder brindar una solución al problema planteado en 
la investigación. Es transversal porque se analizó y recopiló datos en un único 
intervalo de tiempo, finalmente es descriptiva porque se buscó detallar y describir 
la condición actual del pavimento y a su vez realizar la alternativa de solución con 
sus características más importantes, por lo tanto, se buscó recolectar toda la 
información pertinente perteneciente a la variable de estudio. 
 
 Diseño de Investigación: 
El diseño que presenta la investigación es tipo no experimental, descriptivo 
simple, ya que la variable de estudio que fue considerada ya se encontraba definida 
y el análisis se basó en situaciones existentes. 
 
Figura 1 
Diseño de investigación 
 
 
Dónde: 
Parque industrial 
Diseño estructural del pavimento flexible 
 
3.2. Variables y Operacionalización:  
La variable de estudio es el diseño estructural de pavimento flexible, Según 
Becerra (2012), define como el proceso dedicado para calcular los diferentes 
espesores de cada capa perteneciente a la carpeta estructural, para lo cual sean 
capaces de soportar los esfuerzos a los que se van a ver sometidos durante el paso 
21 
 
 
 
 
de un número determinado ejes de carga, sin que presente u ocurra deterioros. 
Además, para determinar el diseño estructural del pavimento flexible se tuvo que 
considerar las dimensiones siguientes: Levantamiento topográfico, con indicadores: 
cotas, progresivas, áreas. Condición funcional, que presenta indicadores como: 
Índice de condición del pavimento, índice de rugosidad internacional, índice de 
serviciabilidad presente. Condición estructural, que cuenta con los siguientes 
indicadores: Deflexión bajo el eje de carga, estratigrafía. Variables de diseño, con 
indicadores como: Ejes equivalentes, módulo resiliente, Confiabilidad, desviación 
estándar, desviación estándar combinada, variación de serviciabilidad, y por ultimo 
la dimensión espesor de capas, que cuenta con los siguientes indicadores: Número 
estructural. Coeficientes estructurales y coeficientes de drenaje. Todo lo antes 
indicado se puede encontrar detallado en la Matriz de operacionalización de 
variables. 
 
Operacionalización: 
Matriz de Operacionalización (Anexo 1). 
 
3.3. Población, muestra y muestreo  
Población: 
La presente investigación propuso como población: Todas las avenidas y 
calles pertenecientes al sector Parque Industrial, 2022. 
 
Muestra: 
La muestra que se tomó es: Todas las avenidas y calles pertenecientes al 
sector Parque Industrial. 
 
Muestreo: 
El muestreo que se realizó, fue el no probabilístico, ya que solo se cuenta 
con una unidad de estudio y por juicio; ya que el sector estudiado fue elegido en 
base al conocimiento y selección de los investigadores que conocían el sector.  
 
22 
 
 
 
 
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos: 
Técnicas: 
En la presente investigación se empleó la técnica de la observación.  
 
Instrumentos: 
Los instrumentos planteados fueron la guía de observación 1 el cual fue 
planteado para que nos permita saber sobre las cotas, progresivas y áreas 
pertenecientes a las avenidas y calles del sector Parque Industrial (Anexo 3). Para 
la evaluación de la condición funcional del pavimento flexible que pertenece al 
sector Parque Industrial, en primera instancia se empleó la guía de observación 2 
(Anexo 4) para poder establecer el índice de condición del pavimento; se utilizó la 
guía de observación 3 (Anexo 5) para identificar el índice de rugosidad internacional 
y como último indicador tuvimos el índice de serviciabilidad presente para lo cual 
se tuvo en cuenta la guía de observación 4 (Anexo 6). Para la evaluación 
estructural, se tuvo en cuenta la guía de observación 5 (Anexo 7) que se realizó 
para determinar las deflexiones bajo el eje de carga; para determinar las variables 
de diseño se empleó la guía de observación 6 que se ubica en el (anexo 8) para 
determinar los Ejes Equivalentes; la guía de observación 7 que se ubica en el 
(anexo 9) se utilizó para realizar el cálculo del módulo resiliente, para determinar la 
confiabilidad, desviación estándar, desviación estándar combinada y la variación 
de la serviciabilidad se empleó la guía de observación 8 que se ubica en el (anexo 
10) y para finalizar, para realizar el cálculo de los espesores de las capas de la  
estructura del pavimento se empleó la guía de observación 9 que se ubica en el 
(Anexo 11). 
 
3.5. Procedimientos: 
En primera instancia. Se realizó un recorrido, con la finalidad de hacer un 
reconocimiento total y una pre evaluación, realizando una inspección visual de todo 
el sector Parque Industrial, para identificar de este modo, los niveles e interferencias 
que se puedan haber presentado, además del estado físico. A continuación, se llevó 
a cabo el levantamiento topográfico, frente a esta actividad se empleó el equipo 
23 
 
 
 
 
estación total, en el cual se ubicaron todos los puntos de referencia necesarios para 
realizar el plano de vista en planta, los puntos de referencias fueron las cajas de 
agua y desagüe, los buzones existentes de todas las vías, límites de veredas y de 
viviendas, postes de luz, entre otros. Una vez realizado el levantamiento, se lleva 
al procesamiento en gabinete, para realizar los planos necesarios, para esto se 
utilizó el software Civil 3D. 
 
A continuación, se realizó la evaluación de la superficie del pavimento. Como 
primer punto, se determinó el PCI por el Método del PCI. Se dio paso a realizar el 
reconocimiento de la vía, de manera visual, y empleando un odómetro, cinta métrica 
y reglas se pasó a identificar las fallas existentes, con la ayuda de la guía de 
observación se clasificaron estas fallas según su severidad, extensión y tipo. Se 
inició determinando la unidad de muestreo, que según la norma ASTM D6433, nos 
menciona que el área donde se realizará el estudio debe encontrarse dentro del 
rango de 225±90 m2; esto conlleva a evaluar un área que se encuentre en dicho 
intervalo (315 m2 – 135 m2), para esto se empleó la siguiente fórmula para calcular 
el número total de muestras: 
𝐿
𝑁 =  
𝐿
Luego se determinó la desviación estándar, que según la norma ASTM 
D6433 nos indicó que para pavimentos con capa asfáltica se debe tomar un valor 
igual a 10 y el error que puede ser aceptado debe de ser 5%. De esta manera, para 
poder calcular la cantidad de muestras que deben ser evaluadas se debe resolver 
con la ecuación siguiente: 
𝑵 ∗ 𝒔𝟐
𝒏 =
𝒆𝟐
 
∗ (𝑵 − 𝟏) + 𝒔𝟐
𝟒
Con estos datos se pasó a identificar el tipo de falla, y se detalló en nuestra 
guía de observación, luego de haber levantado todas las fallas detectadas ya en 
oficina, se procedió a determinar los valores deducidos de cada tipo de falla 
perteneciente a cada muestra. En la evaluación de cada una de las muestras se 
24 
 
 
 
 
sumaron los valores parciales que presentaron cada tipo de daño, luego se calculó 
la densidad, para lo cual se dividió el valor total que se obtuvo de cada falla entre 
el área total o entre la longitud total, tal sea el caso, esto se realizó dependiendo 
del tipo de falla. Para determinar el valor deducido y la severidad de cada falla se 
empleó la curva que brinda el manual PCI. 
 
Figura 2 
Falla piel de cocodrilo, obtención de valor deducido. 
 
Figura 3 
Falla Grietas longitudinales y transversales, obtención de los valores deducidos. 
 
25 
 
 
 
 
Figura 4 
Falla ahuellamientos y hundimientos, obtención de los valores deducidos. 
 
Figura 5 
Falla huecos, obtención de valores deducidos. 
 
26 
 
 
 
 
Figura 6 
Falla grieta de borde, obtención de valores deducidos. 
 
Luego se determinó el máximo número de valor deducido, para lo cual se 
ordenó en manera decreciente, se empleó la siguiente fórmula: 
9
𝑚 = 1.0 +  (100 − 𝐻𝐷𝑉 ) 
98
Figura 7 
Ábaco para el cálculo de la corrección de los valores deducidos. 
 
27 
 
 
 
 
Luego se calculó el índice PCI restando el máximo valor deducido, todo lo 
antes mencionado se realizó para cada una de las muestras, para lo cual se empleó 
una plantilla Excel creada. 
A continuación de determinó el IRI, para lo cual se empleó el rugosímetro de 
Merlín que fue antes calibrado en laboratorio, se tomó 1 tramo de 200 metros para 
cada avenida y calle, y los datos se tomaron a cada dos metros, luego teniendo la 
información tomada de campo se pasó a desarrollar el trabajo en gabinete, para lo 
cual se realizó un hidrograma de frecuencia, para lo cual se tuvo en cuenta los 
valores siguientes: 
N: Número de muestras = 200 
Vmax: Valor máximo de las doscientas muestras tomadas = 50 
Vmin: Valor mínimo de las doscientas muestras = 1 
Rango:   Rango = Vmáx-Vmín 
Rango =50-1 
Rango =49 
 Intervalo de clase =1+3.322 x logN 
Intervalo de clase =1+3.322 x log200 
Intervalo de clase = 9 
Amplitud de clase: Amplitud de clase =Rango/(Intervalo de clase) 
Amplitud de clase =49/9 
Amplitud de clase =5.44 
Con los datos obtenidos se calculó los valores de clase y su frecuencia.  
Clase = (Lim.Inferior+Lim.Superior)/2 
Clase = (1+5.44)/2 
28 
 
 
 
 
Clase = 3.72 
Luego se calculó la frecuencia, frecuencia relativa y frecuencia acumulada, 
en el orden indicado, y con los valores obtenidos se realizaron los histogramas 
necesarios y la determinación del ancho de cada histograma. Para finalizar se 
calcula el IRI de cada carril con la siguiente fórmula: 
𝐼𝑅𝐼 = 0.593 + 0.0471 𝑥 𝐷 
 El mismo procedimiento se realizó para cada avenida y calle. 
 
Luego se determinó el PSI, para lo cual se emplearon tres fórmulas que sirven para 
correlacionar con el valor del IRI antes determinado. Para finalizar se promedian los valores 
obtenidos, calculando un valor final, siendo este valor el PSI característico que va a 
presentar el pavimento. 
  5
𝑃𝑆𝐼 1 (𝐷𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜) =   
 𝑒 .
𝑃𝑆𝐼 2 (𝐷𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜) = 5.85 − 1.68 (𝐼𝑅𝐼) .  
𝑃𝑆𝐼 2 (𝐷𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜) = 4.182 − 0.455 (𝐼𝑅𝐼) 
 
Luego de haber realizado la evaluación funcional, se realizó la evaluación 
estructural, para lo cual se empleó la viga Benkelman, reglas, un volquete con un 
peso de 8.2 toneladas. Como primer paso se marcó una línea longitudinal lo cual 
sirvió como guía para colocar los puntos de ensayo en donde se tomaron las 
lecturas que brindó el dial de la viga, que nos va a indicar la dimensión de la 
deflexión que presentó el pavimento al ser sometido a la carga del volquete, luego 
se calcula las deflexiones mediante la fórmula siguiente: 
𝐷 = 𝐿𝐷 ∗ 𝑅𝐵 
Donde: 
D: Deflexión expresada en 0.01 mm. 
29 
 
 
 
 
LD: Lectura del dial. 
RB: Relación de brazos de la viga (en nuestro caso 1:4) 
Luego se realizó una corrección por presencia de temperatura y estación, se 
realizó el promedio de las deflexiones corregidas y el cálculo de la desviación 
estándar de las mismas. 
𝐷
𝐷 =  
𝑛
Donde: 
Dm: Deflexión media. 
Di: Deflexión individual. 
n: Número de lecturas 
 
Donde: 
σ: Desviación estándar. 
Luego se calculó el coeficiente de variación (Cv) y la deflexión característica 
(Dc) con los datos anteriormente obtenidos, mediante la siguiente fórmula. 
𝜎
𝐶 =  
𝐷
𝐷 = 𝐷 + 𝑡 ∗ 𝜎 
 
Para ir finalizando se determinó la deflexión admisible (Da) que de acuerdo 
al Manual de Carreteras: Suelos, Geotecnia y Pavimentos se puede analizar en una 
gráfica donde limita las deflexiones admisibles de las críticas, la cual se obtiene con 
la siguiente expresión: 
30 
 
 
 
 
1.15
𝐷 = ( ) .  
𝑁
Se procedió a determinar el valor del radio de curvatura con la expresión 
matemática siguiente: 
3125
𝑅𝐶 =  
(𝐷 − 𝐷 )
Donde: 
RC: Radio de curvatura, en m. 
D0: Deflexión máxima. 
D25: Deflexión a los 0.25 m. 
Para determinar la estratigrafía se realizaron calicatas con profundidad de 
1.5 metros de profundidad con el fin de conocer los espesores del pavimento 
existente y también para extraer la muestra del suelo y así conocer su capacidad 
portante de la subrasante. 
 
Para poder determinar las variables de diseño, se revisó el manual de 
carreteras, suelos, geotecnia y pavimentos. En primer lugar, se calculó los ejes 
equivalentes (EE), como primer paso se realizó un conteo vehicular durante los 7 
días de la semana, desde las 5:30 am hasta las 9:00 pm, en donde se pudo verificar 
con anterioridad que presentaba una mayor circulación vehicular. Teniendo el 
conteo vehicular que fue un trabajo en campo, se pasó a realizar un trabajo en 
gabinete, en el cual se hizo un cuadro resumen de todos los conteos realizados. 
Luego se procedió a calcular el Índice Medio Diario Semanal (IMDs), para lo cual 
se realizó el promedio del conteo vehicular por cada tipo de vehículo, empleando la 
siguiente fórmula. 
 
 Con los IMDs calculados, determinamos el Índice Medio Diario Anual 
(IMDA), para esto se multiplicó el IMDs por un factor de corrección por tipo de 
31 
 
 
 
 
vehículo, tanto para vehículos ligeros como también para vehículos pesados. A 
continuación, con la ayuda del Manual de Pavimentos, suelos, geotecnia y geología 
2014, en el cual nos brinda el factor direccional y el factor carril, en la siguiente 
tabla.  
Tabla 1 
 Factores direccionales y de carril. 
 
Luego, se procedió a calcular el factor de crecimiento, empleando la siguiente 
fórmula: 
 
 
Con los datos obtenidos se procedió a calcular el número de repeticiones por 
cada eje equivalente, con la fórmula siguiente: 
 
𝐸𝑆𝐴𝐿 =  𝐼𝑀𝐷𝑠 𝑥 𝐹𝐸𝐸 𝑥 𝐹𝐷 𝑥 𝐹𝐶 𝑥 365 𝑥 𝐹𝑐𝑎 
Donde: 
IMDs : Índice medio diario semanal   
FEE : factor de cada eje equivalente   
32 
 
 
 
 
FD  : factor de dirección   
FC  : factor de carril   
Fca : factor de crecimiento anual  
 
Todo este procedimiento se realizó por cada tipo de vehículo, al finalizar se 
realiza una suma de todas las cantidades calculadas, teniendo un único valor. 
 
A continuación, se determinará el valor del Módulo resiliente, para lo cual se 
empleó la siguiente fórmula, el cual relaciona el valor del CBR promedio. 
 
𝑀𝑟 = 2555𝑥𝐶𝐵𝑅 .  
Para obtener el valor del CBR se realizó en campo, ocho calicatas en puntos 
específicos como la intersección de calles y avenidas, de 1.50 m de profundidad, 
se extrajo la muestra necesaria para los ensayos pertinentes. Para desarrollar el 
ensayo de CBR, se secó el material en un horno a una temperatura de 60°, 
tamizamos por el tamiz ¾”. Para colocar la muestra en el molde, se debió de contar 
con un cilindro con un collar y papel filtro como indica la normativa. Luego fuimos 
colocando la muestra en 5 capas, las cuales se compactaron con 10, 25, 56 golpes, 
los necesarios para cada espécimen, a continuación, se quitó el collar y enrasamos 
bien el material, se volteó el molde, y se quitó el disco espaciados junto con el filtro, 
lo mismo se realizó para el otro extremo. A continuación, se preparó un plato con 
un vástago graduable, sobre este plato se colocaron las sobrecargas necesarias, 
luego se colocó el molde dentro de un recipiente, y se cubrió con agua, se montó 
un trípode con un extensómetro y se fue tomando las lecturas iniciales y las demás 
lecturas cada 24 horas, luego de haber pasado 96 horas extraemos el molde con 
la muestra, se pesó la muestra y se colocó los contrapesos necesarios para semejar 
el peso del pavimento, se colocó el espécimen en una prensa y se aplicó una carga 
de 10 lb para asentar el pistón, se inició con la penetración y se van tomando las 
lecturas cada 0.025 pulgadas de penetración, con estos datos obtenidos se 
determina la humedad y se determina la relación entre la carga y la penetración en 
cada muestra. 
33 
 
 
 
 
 
Se continuó determinando las demás variables restantes, de los cuales se 
tomaron las tablas que nos brinda el manual de carreteras, suelos y pavimentos, ya 
que, teniendo el valor de los ejes equivalentes, se pudo determinar el tipo de tráfico, 
que fue necesario para ir seleccionando los valores de la confiabilidad, desviación 
estándar, desviación estándar global, y la serviciabilidad. 
 
 
Para determinar las dimensiones de los espesores pertenecientes a cada 
capa se empleó la fórmula que brinda la guía AASHTO para diseño de estructura. 
El cual se determinó por un proceso iterativo, el cual nos ayuda a calcular el número 
estructural, y del mismo modo, para determinar los espesores 
 
Donde: 
W18 (ESAL): Ejes equivalentes. 
ZR: Desviación estándar normal. 
So: Desviación estándar global. 
SN: Número estructural. 
∆PSI: Cambio en la serviciabilidad. 
MR: Módulo de resiliencia. 
 
 
3.6. Método de análisis de datos: 
La información obtenida de las evaluaciones, tanto funcional como 
estructural fueron obtenidas de campo y procesadas en gabinete haciendo uso del 
software Excel, necesario para los diferentes cálculos. Para la configuración del 
diseño estructural, fue de primera necesidad determinar las variables que plantea 
la metodología AASHTO, se necesitó los resultados del CBR promedio de la sub 
34 
 
 
 
 
rasante para lo cual se realizaron diferentes ensayos, estos ensayos se realizaron 
en laboratorio ya que cuentan con los equipos pertinentes, debidamente calibrados. 
Además, para poder determinar el valor de los EE, se realizó en conteo vehicular 
que fue un trabajo directamente en campo, en el sector Parque Industrial, y los 
datos se procesaron mediante cálculos que para agilizar el procesamiento se 
empleó el software Excel, que también se empleó para el cálculo de los índices a 
futuro y los números de ejes equivalentes acumulados. El cálculo de los espesores 
de las diferentes capas del pavimento se realizó en hojas de cálculos que fueron 
diseñadas con anterioridad para agilizar el proceso en Excel. 
 
3.7. Aspectos éticos: 
La investigación se vio acreditada por la Universidad Cesar Vallejo (UCV),  
en cuanto a la calidad en la ética de la investigación, ya que proporciona principios 
entre los cuales se tuvo que considerar la autenticidad de los resultados obtenidos 
y procesados en los diferentes programas, también la  información extraída de 
distintos especialistas que lo detallan en diferentes artículo e investigaciones, se 
encontraron citados de manera correcta y a su vez las referencias bibliográficas 
detalladas en la investigación se estipularon empleando el sistema de referencia 
brindado por la norma ISO, de esta manera se incluye el código de ética que es 
proporcionado por la UCV. Del mismo modo se contó con los manuales necesarios 
para realizar la evaluación del pavimento, como el Manual PCI, para el IRI y 
determinación de la Deflectometría se empleó el Manual de Ensayo de Materiales 
2016, también se realizaron los ensayos de mecánica de suelos establecidos en la 
investigación, estos ensayos se realizaron bajo las siguientes normativas 
internacionales: Ensayo CBR (MTC 249-ASTM D1883), Ensayo Proctor Standard 
(MTC E 116-ASTM D698), además se tuvo en cuenta el Manual de ensayo de 
materiales. En el cálculo de la dimensión de los espesores, se realizó empleando 
la información del Manual de suelos y pavimentos. Todos los manuales antes 
mencionados se basan en las diferentes normativas que son propuestas por 
instituciones técnicas reconocidas a nivel internacional, estas son: Asociación 
Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes (AASHTO), Sociedad 
35 
 
 
 
 
Americana para Pruebas y Materiales (ASTM), Instituto del Asfalto ACI y las 
Normas Técnicas Peruanas (NTP). De esta manera, no existe información o 
procedimiento engañoso, ya que toda la información obtenida, se ve avalada por 
las diferentes normativas tanto peruanas como internacionales. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
 
 
 
IV. RESULTADOS: 
4.1. Levantamiento topográfico: 
a. Cotas 
Tabla 2 
Cotas presentes en cada avenida y calle del sector Parque Industrial. 
NOMBRE DE LA CALLE  COTA INICIAL COTA FINAL DESNIVEL 
Avenida El Sol 51.38 49.36 2.02 
Avenida 02 66.25 56.28 9.97 
Avenida 03 51.18 56.2 -5.02 
Avenida 05 (a) 66.28 49.52 16.76 
Avenida 05 (b) 66.53 49.55 16.98 
Calle Los Girasoles 51.25 51.92 -0.67 
Calle 01 65.32 48.8 16.52 
Calle 02 61.27 49.88 11.39 
Calle 03 60.33 54.74 5.59 
Calle 04 54.12 59.3 -5.18 
Calle 05 53.66 58.22 -4.56 
Calle 06 51.14 55.47 -4.33 
Calle 07 55.33 55.1 0.23 
Calle 08 57.44 56.29 1.15 
Calle 09 58.14 56.22 1.92 
 
En la tabla 2 se puede visualizar niveles de cotas bajas, esto se debe a que el 
sector Parque Industrial se ubica muy próximo al nivel del mar; a su vez se puede 
observar por los resultados de variación de cotas obtenidos, que la superficie 
perteneciente al sector estudiado se encuentra como una superficie plana a 
excepción de algunas calles. 
37 
 
 
 
 
b. Distancias 
Tabla 3 
Progresivas presentes en cada avenida y calle del sector Parque Industrial. 
Nombre de la calle  KM 
Avenida El Sol 1.173 
Avenida 02 1.251 
Avenida 03 1.194 
Avenida 05 (a) 1.179 
Avenida 05 (b) 1.182 
Calle Los Girasoles 0.571 
Calle 01 1.173 
Calle 02 1.170 
Calle 03 0.563 
Calle 04 0.585 
Calle 05 0.585 
Calle 06 0.277 
Calle 07 0.160 
Calle 08 0.160 
Calle 09 0.159 
 11.382 
 
Se puede ver en los resultados que el total de la longitud de las vías 
pertenecientes al sector Parque Industrial toma el valor de 11,282 km, esta 
longitud está conformada por quince vías que conforman dicho sector. (Tabla 3) 
38 
 
 
 
 
c. Áreas 
Tabla 4 
Áreas presentes en cada avenida y calle del sector Parque Industrial. 
NOMBRE DE LA CALLE  AREA m2 
Avenida El Sol 8211 
Avenida 02 11259 
Avenida 03 8358 
Avenida 05 (a) 8253 
Avenida 05 (b) 8274 
Calle Los Girasoles 3997 
Calle 01 8211 
Calle 02 8190 
Calle 03 3941 
Calle 04 4095 
Calle 05 4095 
Calle 06 1939 
Calle 07 1120 
Calle 08 1120 
Calle 09 1113 
 82176 
 
En la tabla 3 se puede visualizar las 15 vías pertenecientes al sector Parque 
Industrial, presentando un área total de 82,176 metros cuadrados. Lo que 
nos indica un área de una buena consideración. 
 
39 
 
 
 
 
4.2. Condición Funcional: 
a. Índice de condición del pavimento (PCI) 
 
Tabla 5 
PCI presente en cada avenida y calle del sector Parque Industrial. 
Avenidas y Calles PCI 
Avenida El Sol 5 
Avenida 02 6 
Avenida 03 2 
Avenida 05 (a) 3 
Avenida 05 (b) 3 
Calle Los Girasoles 5 
Calle 01 5 
Calle 02 5 
Calle 03 5 
Calle 04 5 
Calle 05 6 
Calle 06 6 
Calle 07 6 
Calle 08 6 
Calle 09 6 
Promedio PCI 5 
 
El pavimento de las avenidas y calles pertenecientes al sector Parque Industrial 
presentan un PCI promedio igual a 5, ya que se encuentran en un rango de 2 y 6, 
Así como se indica en la tabla 5; lo cual indica que todas las avenidas y calles 
presentan un pavimento fallado. (Tabla 5) 
 
40 
 
 
 
 
b. Índice de regularidad internacional (IRI) 
Tabla 6 
IRI presente en cada avenida y calle del sector Parque Industrial. 
Avenidas y Calles IRI 
Avenida El Sol 7.38627 
Avenida 02 7.32588 
Avenida 03 7.85821 
Avenida 05 (a) 6.49862 
Avenida 05 (b) 6.79752 
Calle Los Girasoles 7.47685 
Calle 01 6.79752 
Calle 02 7.29569 
Calle 03 7.26550 
Calle 04 7.35608 
Calle 05 7.26550 
Calle 06 6.49862 
Calle 07 7.35608 
Calle 08 7.29569 
Calle 09 7.35608 
Promedio IRI 7.35608 
 
 El IRI promedio obtenido fue 7.35608 según se muestra la tabla 6, ya que, si 
se encuentra entre un rango de 6.4 – 7.8, nos indica que el pavimento se encuentra 
en una condición de extremo deterioro, por lo tanto, los vehículos solo pueden 
circular a velocidades mínimas, y puede provocar problemas, esto nos indica que 
el pavimento se encuentra en más de un 65% deteriorado. (Tabla 6) 
 
41 
 
 
 
 
c. Índice de serviciabilidad presente (PSI) 
Tabla 7 
PSI presente en cada avenida y calle del sector Parque Industrial. 
Avenidas y Calles PSI 
Avenida El Sol 1.13692 
Avenida 02 1.15711 
Avenida 03 0.98493 
Avenida 05 (a) 1.44213 
Avenida 05 (b) 1.33729 
Calle Los Girasoles 1.10677 
Calle 01 1.33729 
Calle 02 1.16724 
Calle 03 1.17739 
Calle 04 1.14701 
Calle 05 1.17739 
Calle 06 1.44213 
Calle 07 1.14701 
Calle 08 1.16724 
Calle 09 1.14701 
Promedio PSI 1.20499 
 
Según la tabla 7, el índice de serviciabilidad promedio es 1.20499, se encuentra 
entre el rango 1 – 2, lo cual nos indica que a serviciabilidad es mala, pero si se 
evalúa en las avenidas por separado, podemos encontrar que algunas avenidas se 
encuentran clasificadas como serviciabilidad muy mala ya que se ubican entre el 
rango 0 – 1. 
42 
 
 
 
 
4.3. Condición Estructural: 
a. Deflexiones – Viga Benkelman: 
Tabla 8 
Deflexión característica de las avenidas y calles pertenecientes al sector Parque 
Industrial. 
Avenidas y Calles Deflexión Característica (mm/100) 
Avenida El Sol 78.8 
Avenida 02 80.0 
Avenida 03 85.6 
Avenida 05 (a) 80.7 
Avenida 05 (b) 82.5 
Calle Los Girasoles 82.7 
Calle 01 79.4 
Calle 02 83.2 
Calle 03 77.1 
Calle 04 80.6 
Calle 05 85.4 
Calle 06 74.5 
Calle 07 66.8 
Calle 08 71.7 
Calle 09 70.5 
 
Los resultados obtenidos de las deflexiones en las diferentes vías pertenecientes 
al sector Parque Industrial, nos indican que nos encontramos frente a deflexiones 
críticas, ya que exceden el valor accesible de la deflexión admisible el cual toma el 
valor de 64.1 que nos indica el Manual de suelos y pavimentos 2014. (Tabla 8) 
 
43 
 
 
 
 
4.4. Variables de diseño: 
a. Ejes equivalentes (W18): 
Tabla 9 
Índice medio diario anual 
Tipo de vehículo IMDA 
Auto 5541 
S. Wagon 2191 
Pick Up 625 
Vehículo Ligero 
Panel 301 
Combi  430 
Micro 130 
2E 331 
Vehículo Pesado 3E 226 
4E 42 
  Total 9817 
 
El IMDA resultante es 9817 veh/día el cual viene a ser el valor numérico del tráfico 
que corresponde al sector Parque Industrial, en la tabla también se puede encontrar 
el IMDA por tipo de vehículos, en el cual se puede determinar que la mayor cantidad 
de vehículos son de tipo ligero. (Tabla 9) 
 
44 
 
 
 
 
Tabla 10 
Índice medio diario anual 
Tasa anual de crecimiento vehículos 
pesados r 2.83% 
Tiempo de vida útil  n 20 
Factor Fca Vehículo Pesado Fca 20.05 
2 calzadas con separador 
N.º de calzada, sentido y carriles por central, 2 sentidos, 2 
sentido   carriles por sentido 
Factor direccional*factor carril Fc*Fd 0.4 
Nº de Ejes equivalente (ESAL) ESAL 6873592.239 
 
El número total de ejes equivalentes (ESAL) es 6’873,592.24 EE. Este resultado de 
ejes equivalentes se encuentra entre el rango de 5’000,000.00 EE y 7’500,000.00 
EE, seleccionándolo como tipo de tráfico TP8. (Tabla 10) 
 
b. Módulo resiliente (Mr): 
Tabla 11 
Capacidad de soporte del suelo y Módulo resiliente 
CALICATAS CBR (%) AL 100% MDS MÓDULO RESILIENTE ksi 
Calicata 1 12.37 12.77 
Calicata 2 13.40 13.45 
Calicata 3 13.09 12.25 
Calicata 4 12.8 13.06 
Calicata 5 13.80 13.71 
Calicata 6 12.6 12.93 
Calicata 7 13.80 13.71 
45 
 
 
 
 
Calicata 8 13.2 12.32 
TOTAL 13.13 13.41 
 
Se puede ver que el CBR promedio es 13.13, al 100% de máxima densidad seca; 
esto lo ubica en un suelo de subrasante muy bueno, ya que se encuentra sobre 
11%, por lo tanto, no es necesario realizar algún tipo de estabilización en el suelo. 
También se puede considerar el valor del módulo resiliente de 13.41 KSI. (Tabla 
11) 
c. Confiabilidad (R): 
Tabla 12 
Nivel de confiabilidad  
 
Fuente: Tomada de la Guía AASHTO- 93. 
En la tabla 12, se puede observar que la confiabilidad es de 90%, debido a que se 
ubica con un tipo de camino Tp8, es una clasificación bastante alta, por lo tanto, se 
necesita un porcentaje de confiabilidad alto. 
46 
 
 
 
 
d. Desviación estándar (Zr): 
Tabla 13 
Nivel de desviación estándar combinada   
 
Fuente: Tomada de la Guía AASHTO- 93. 
Como se puede observar en la tabla 13, el valor de la desviación estándar normal 
es de -1.282, el cual fue seleccionado por el tipo de tráfico que se está presentando. 
 
e. Desviación estándar combinada (So) 
El manual de Suelos y Pavimentos, nos recomienda que para diseños de 
pavimentos flexibles se puede tomar el valor de 0.45 
 
 
 
47 
 
 
 
 
f. Variación de serviciabilidad (PSI) 
Tabla 14 
Nivel de variación de serviciabilidad 
 
Fuente: Tomada de la Guía AASHTO- 93. 
 
4.5. Espesor de capas: 
a. Número Estructural: 3.94 
 
b. Espesores: 
ï‚· Capa de sub base   : 20 cm 
ï‚· Capa de base   : 27.5 cm 
ï‚· Capa de carpeta de rodadura : 9 cm 
48 
 
 
 
 
V. DISCUSIÓN: 
 
El sector Parque Industrial cuenta con 15 vías, los cuales según clasificación de 
tipo de terreno se pueden clasificar como un terreno plano, ya que sus pendientes 
no sobrepasan el 10%, además las cotas determinadas mediante el levantamiento 
topográfico se encuentran a un nivel muy cercano del nivel del mar, la mayor cota 
que se puede visualizar en la tabla 2 es 66.28 msnm. En la tabla 3 se detalla la 
longitud total de las vías con una longitud de 11.38 kilómetros, lo cual concierne a 
una longitud considerable para el desarrollo del diseño. En la tabla 4 se puede 
observar un área total de 82,176 m2 lo cual, junto con la longitud se debe de tener 
en cuenta que, al querer realizar la ejecución, pues demandará una fuerte 
inversión. Estas dimensiones al ser comparadas con los antecedentes estudiados, 
se puede ver que son bastante amplias, ya que en los antecedentes realizan sus 
estudios en tramos más pequeños no mayores de un kilómetro. 
 
El índice de condición del pavimento resultante es 5 lo cual, según el manual de 
PCI, nos indica que el pavimento evaluado se encuentra totalmente fallado, ya 
que el rango que brinda se puede encontrar entre 0 a 10, este valor se obtiene en 
todas las vías evaluadas. En comparación con la investigación realizada por 
Ugaz, quien obtuvo que el pavimento evaluado en la avenida Perú se encuentra 
en una muy buena condición; pero igual propone una alternativa de rehabilitación.  
 
Por otro parte, el valor del índice de rugosidad internacional, tiene un valor de 
7.188 lo cual, de igual manera, tomando como referencia al manual de suelos y 
pavimentos y al manual de ensayo de materiales, nos indica que nos 
encontramos frente a pavimentos dañados ya que se puede encuentra entre el 
rango de 4 y 11. El índice de serviciabilidad obtenida es de 1.205, según la Guía 
AASHTO se encuentra bajo un rango mala, pero también se puede observar que 
en la tabla 7, existen algunas vías que su valor de índice de serviciabilidad se 
49 
 
 
 
 
encuentra entre 0 y 1 lo que según el manual, nos indica que se pueden clasificar 
algunas vías con una condición pésima.  
 
De acuerdo a la condición estructural que presenta el Sector Parque Industrial, se 
puede ver que se encuentra frente a deflexiones críticas, y se puede verificar en la 
tabla 8, ya que el valor mínimo de deflexión obtenida es de 79.86, y la deflexión 
admisible es de 64.1, que de acuerdo al manual de carreteras, suelos y 
pavimentos, nos indica que se debe de calcular para los ejes equivalente 
actuales, lo cual nos recalca que la estructura se encuentra totalmente fatigada y 
requiere de una reconstrucción total. 
 
De acuerdo a las variables de diseño, se obtiene que el valor de los ejes 
equivalentes es 6.8 millones de EE, lo cual según la guía AASHTO se encuentra 
clasificado en tipo de tráfico Tp8, lo cual nos ayudará para la determinación de las 
demás variables, como la confiabilidad, que obtiene un valor de 90%, y una 
desviación estándar normal de -1.282, y una desviación estándar combinada de 
0.45 el cual es recomendación del manual de carreteras, suelos y pavimentos. De 
acuerdo a la investigación realizada por Jelisic, Varga y Zlender proponen un 
diseño solo empleando el valor del ESAL Y CBR. 
 
Un punto importante es el valor obtenido de CBR, el cual se obtiene un valor 13% 
y un módulo resiliente de 13.4 KSI, según la Guía AASHTO nos encontramos 
frente a un suelo optimo, ya que esta guía nos menciona que el mínimo valor de 
un CBR es 6%, si nos encontramos con un valor menor sería necesario realizar 
una estabilización del suelo con algún material. Pero según la investigación 
realizada por Jelisic, Varga y Zlender se puede considerar como un CBR bajo de 
4%, pero para estabilizar el suelo se debe de considerar un refuerzo con geo 
sintético. 
50 
 
 
 
 
 
Finalmente se obtiene un espesor de 9 centímetros en la capa asfáltica, lo cual es 
un espesor un tanto costoso, este espesor se podría reducir, pero provocaría un 
aumento en los espesores de las demás capas que conforma la estructura del 
pavimento; lo cual se debería analizar según el costo de inversión. El espesor de 
la capa de base es de 27.5 cm y 20 cm para el espesor de la capa de sub base. 
Revisando los diferentes antecedentes se puede verificar que no llegan a 
espesores de esta magnitud, esto se debe también al valor elevado de ejes 
equivalentes y también a la metodología empleada.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
51 
 
 
 
 
VI.  CONCLUSIONES: 
  
- Mediante el levantamiento topográfico, se pudo determinar la descripción 
de la longitud, desnivel y área existente en el sector Parque Industrial; de 
esta manera se concluye que el terreno del sector estudiado es plano, y 
que se estudiaron 15 vías haciendo una longitud total de 11.8 km. 
 
- Mediante la evaluación de la condición funcional, se concluye que la 
superficie del pavimento se encuentra totalmente fallada, en todas las vías 
evaluadas, para lo cual, se debe de realizar un estudio de la estructura del 
pavimento. 
 
- De acuerdo a la evaluación estructural, se obtienen valores que exceden el 
valor de la deflexión admisible el cual tiene un valor de 64.1; de esta 
manera se concluye, que la estructura del pavimento se encuentra 
totalmente dañada, para lo cual es necesario realizar una reconstrucción 
total del pavimento flexible. 
 
- Según el valor de las variables que forman parte del diseño estructural del 
pavimento, se concluye que la subrasante presenta un valor óptimo con 
respecto a su CBR, y que la clasificación del tráfico se encuentra 
seleccionada como un Tp8. 
 
- El cálculo de los espesores de las capas se realizó con la ayuda de la 
fórmula brindada por la Guía AASHTO-93, se concluye que el espesor de 
la capa asfáltica es 9 cm, la base tiene un espesor de 27.5 cm y la capa de 
sub base tiene un espesor de 20 cm. 
 
 
 
52 
 
 
 
 
VII. RECOMENDACIONES:  
 
- A todas las entidades que se enfocan en el rubro de la ingeniería vial, puedan 
proponer nuevas tecnologías de diseño que puedan ser empleados por las 
autoridades correspondientes. De esta manera abrir sus puertas a los 
diferentes investigadores que buscan nuevas opciones en estos tipos de 
diseño. 
 
- También para todos los estudiantes que pertenecen a la carrera de 
ingeniería civil, que sigan con las diferentes investigaciones, con la finalidad 
de poder conseguir nuevos resultados. Y realizar de esta manera nuevas 
propuestas. 
 
- Para los profesionales, ampliar el enfoque de las variables, ya que cuentan 
con una mayor experiencia, en el manejo de las dimensiones que forman 
parte de la variable. De esta manera mejorar la dirección de las 
investigaciones. 
 
- Para las instituciones de educación superior, implementar programas 
complementarios de adiestramiento, para así facilitar el acceso de 
información a los investigadores, y también al personal administrativo para 
que brinde las facilidades de acceso, a investigadores de diferentes 
instituciones. 
 
- A las organizaciones públicas y privadas, brindar un fondo de apoyo 
económico a los investigadores de pre grado, con la finalidad de concluir las 
investigaciones propuestas, así mismo, considerar apoyo a las instituciones, 
para que cuenten con equipos especializados en sus laboratorios, de esta 
manera facilitar el acceso a los investigadores. 
 
 
53 
 
 
 
 
VIII. REFERENCIAS: 
 
Sociedad Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y Transpones. (Estados 
Unidos 1993) Guía AASHTO para el diseño de estructuras de pavimentos. 
Montejo (2002) Ingeniería de pavimentos para carretera. Universidad Católica de 
Colombia. 
Ministerio de Transportes y comunicaciones de Perú. (2014) Carreteras, Suelos, 
Geología, Geotecnia y Pavimentos. Biblioteca Nacional del Perú. 
Ministerio de Transportes y comunicaciones de Perú. (2016) Manual de ensayo de 
materiales. Biblioteca Nacional del Perú. 
Menéndez (2009) Ingeniería de pavimentos, materiales, diseño y conservación. 
Instituto de la construcción y gerencia. 
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en vías urbanas del distrito de Chiclayo. [Tesis en Grado de Maestría]. 
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Zhao, H., Chen, H., Li, C. (2022). Structural optimization and performance 
evaluation of precast concrete pavement with composite base layer. 
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Structural impact on flexible pavements. Journal of Traffic and Transportation 
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pavement structural capacity: Caltrans method as a case study. International 
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Ahmed, F., Thompson, J., Kim, D., y Carroll, E. (2020). Evaluation of pavement 
service life using AASHTO 1972 and mechanistic-empirical pavement design 
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Bhandari, S., Luo, X. y Wang, F. (2022). Understanding the effects of structural 
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Lee, S., Park, J. y Cho, B. (2022). Management of cavities under flexible pavement 
road network in metropolitan area: Detection, evaluation, and rehabilitation. 
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Alcocer, G. (2018).  Rehabilitación de pavimentos flexibles para la conservación vial 
 empleando mezclas asfálticas en caliente en la carretera Puerto Bermúdez - 
San Alejandro – 2018.  [Tesis de título profesional].  Universidad Cesar 
Trujillo.  
 
Solis, K. y Vallejos, J. (2019). Estudio y evaluación del pavimento flexible ubicado 
en la av. Chinchaysuyo del tramo del paseo Yortuque empleando el método 
PCI y propuesta de rehabilitación del pavimento flexible.  [Tesis de título 
profesional].  Universidad Señor de Sipán. 
 
Solminihac, H., Cabrera, C. y Bengoa, E. (2022). Evaluación de la capacidad 
estructural y funcional del pavimento durante el proceso de construcción.  
 
Condezo, R. y Jiménez, N. (2021). Diseño estructural del pavimento flexible 
incorporando caucho reciclado en la Avenida el Sol, Chorrillos 2021. [Tesis 
de título profesional]. Universidad César Vallejo. 
 
Cruz, N. (2019). Metodologías de evaluación funcional y estructural en pavimentos. 
[Tesis de título profesional]. Universidad Privada del Norte. 
 
Cubas, R. (2017). Comportamiento estructural del pavimento flexible en la vía de 
evitamiento Sur – Cajamarca utilizando las deflexiones medidas con la viga 
Benkelman. [Tesis de título profesional]. Universidad Privada del Norte. 
 
Manzano, J. (2022). Propuesta de rehabilitación del pavimento de la vía Salasaka 
57 
 
 
 
 
centro km 0+000 hasta Huasalata km 4+000 del cantón Pelileo provincia de 
Tungurahua. [Tesis de título profesional]. Universidad Técnica de Ambato. 
 
Gamboa, Y. (2019). Evaluación estructural y funcional para el diseño de 
rehabilitación de pavimentos de la red vial pavimentada del cantón de Pérez 
Zeledón. [Tesis de título profesional]. Instituto Tecnológico de Costa Rica. 
 
Samamé, V. (2021). Evaluación de la estructura del pavimento flexible y su relación 
con el estado de conservación de la carretera Morales – San Pedro de 
Cumbaza, provincia y departamento de San Martín. [Tesis de título 
profesional]. Universidad Científica del Perú. 
 
Minauro, C. y Rojas, A. (2020). Diseño Estructural de Pavimento Flexible Reforzado 
con Geomallas Biaxiales en la Avenida Los Eucaliptos, Distrito de Lurín 
2020. [Tesis de título profesional]. Universidad César Vallejo. 
 
Briceño, L. y Narcizo, W. (2019). “Análisis comparativo del diseño estructural del 
pavimento flexible entre las metodologías de la aashto-93 y la del instituto 
del asfalto para el camino vecinal de Julcán al caserío de Chuan parte baja, 
distrito de Julcán, provincia de Julcán, la libertad. [Tesis de título profesional]. 
Universidad Privada Antenor Orrego. 
 
Chacón, A. y Terjeda, L. (2020). Análisis de tráfico para el diseño estructural del 
pavimento flexible del sector II del centro poblado el Milagro – Huanchaco – 
La Libertad. [Tesis de título profesional]. Universidad Privada Antenor 
Orrego. 
 
Garcia, K. y Ramirez, W. (2020). Análisis de tránsito para el diseño estructural del 
pavimento flexible de la carretera departamental tramo desvío laguna 
Sausacocha – Curgos – Sánchez Carrión – la libertad. [Tesis de título 
profesional]. Universidad Privada Antenor Orrego. 
58 
 
 
 
 
Castro, M. y Medrano, A. (2021). Diseño estructural de pavimento flexible según la 
metodología AASHTO 93 y la transitabilidad de la calle san pedro, en el 
distrito de Jequetepeque, Pacasmayo, La Libertad. [Tesis de título 
profesional]. Universidad Privada Antenor Orrego. 
 
Guerreo, J. y Vásquez, E. (2022). Propuesta de diseño estructural del pavimento 
flexible en la carretera panamericana sur entre los tramos puente Montalvo 
y Camiara para el mejoramiento de la transitabilidad vial. [Tesis de título 
profesional]. Universidad Privada Antenor Orrego. 
 
Espire, K. y Navarrete, A. (2021). Evaluación y análisis comparativo del diseño 
estructural entre un pavimento flexible y rígido mediante el método AASHTO 
para mejorar la transitabilidad en la carretera Cartavio-panamericana norte 
en el distrito de Santiago de Cao, provincia de Ascope-departamento la 
libertad. [Tesis de título profesional]. Universidad Privada Antenor Orrego. 
 
Ronceros, R. y Vera, A. (2021). Mejoramiento del diseño estructural del pavimento 
flexible de la Avenida La Marina - Distrito Moche – 2021. [Tesis de título 
profesional]. Universidad Cesar Vallejo. 
 
Ugaz, Y. (2020). Evaluación de fallas mediante el método índice de condición 
de pavimento para rehabilitación del pavimento flexible caso: Av. Perú cdra. 42 – 
51, Callao, 2020. [Tesis de título profesional]. Universidad Cesar Vallejo. 
 
59 
 
 
 
 
ANEXOS 
Anexo 1. Variables y Operacionalización 
DEFINICIÓN 
VARIABLES DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES INDICADORES Unidad 
OPERACIONAL 
Cotas msnm 
Levantamiento Progresivas km 
Topográfico 
Áreas m2 
Índice de condición del pavimento 
(PCI) Adimensional 
Se realizará la Condición 
Conjunto de procesos, que se evaluación de la Índice de rugosidad internacional (IRI) m/km funcional 
basa en el cálculo del número condición funcional Índice de serviciabilidad presente Adimensional 
Variable:  estructural (SN) que debe y estructural del (PSI) 
DISEÑO soportar el nivel de carga pavimento y se Condición Deflexión bajo el eje de carga 1/100 mm 
ESTRUCTURAL exigido por el determinará los Estructural 
DE PAVIMENTO Proyecto (Manual de espesores de las Ejes Equivalentes (W18) EE 
FLEXIBLE Carreteras, suelos, geología, capas Módulo resiliente (Mr) PSI 
geotécnica y pavimentos, pertenecientes a la Variables de Confiabilidad % 
201 4) estructura del diseño Desviación estándar (Zr) Adimensional 
pavim ento. Desviación estándar Combinada (So) Adimensional 
Variación de serviciabilidad (PSI) Adimensional 
Número estructural Adimensional 
Espesor de 
Coeficientes estructurales 
capas 1/cm 
Coeficientes de drenaje Adimensional 
 
 
 
 
 
 
 
 Anexo 2. Matriz de Consistencia 
PROBLEMA HIPÓTESIS OBJETIVOS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES Unidad 
GENERAL Cotas msnm 
Levantamiento Progresivas km 
Realizar el diseño estructural Topográfico Áreas m2 
del pavimento flexible del Índice de condición del 
sector Parque Industrial, pavimento (PCI) Adimensional 
Trujillo, La Libertad. Condición Índice de rugosidad 
El diseño m/km funcional internacional (IRI) 
estructural Índice de serviciabilidad 
¿Cuál es el 
del ESPECÍFCO presente (PSI) 
Adimensional 
diseño 
pavimento Realizar el levantamiento Condición Deflexión bajo el eje de 
estructural 1/100 mm 
flexible, topográfico del sector Parque Estructural carga 
del 
presenta Industrial, Trujillo, La Libertad. 
DISEÑO 
Ejes Equivalentes (W18) EE 
pavimento ESTRUCTURAL 
espesores 
flexible del Determinar la condición DEL Módulo resiliente (Mr) PSI 
de 15 cm en 
sector funcional del pavimento flexible PAVIMENTO 
la sub base, 
Parque del sector Parque Industrial, FLEXIBLE Confiabilidad % 
20 cm en la 
Industrial, Trujillo, La Libertad. Variables de 
base y 9 cm 
Trujillo, La Determinar la condición diseño Desviación estándar (Zr) Adimensional 
en la 
Libertad? estructural del pavimento 
carpeta de flexible del sector Parque Desviación estándar Adimensional 
rodadura Industrial, Trujillo, La Libertad Combinada (So) 
Determinar las variables de Variación de serviciabilidad Adimensional 
diseño del pavimento flexible (PSI) 
del sector Parque Industrial, 
Espesor de Número estructural Adimensional Trujillo, La Libertad 
capas 
Coeficientes estructurales 1/cm 
 
 
Calcular los espesores de las 
capas del pavimento flexible 
Coeficientes de drenaje Adimensional 
del sector Parque Industrial, 
Trujillo, La Libertad. 
 
 
Anexo 3. Instrumento de guía de observación 1 para el levantamiento topográfico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 4. Instrumento de guía de observación 2 para la recolección de datos de las 
fallas existentes del pavimento del sector Parque Industrial. 
 
 
      
 
 
  
 
  
   
 
 
  
  
    
 
 
 
 
 
Anexo 5. Instrumento de guía de observación 3 para la recolección de las desviaciones obtenidas en cada punto obtenidas con 
el equipo Merlín. 
 
 
 
Anexo 6. Instrumento de guía de observación 4 para el cálculo de la serviciabilidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 7. Instrumento de guía de observación 5 para determinar las deflexiones en 
el eje de cargas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 8. Instrumento de guía de observación 6 para poder realizar el conteo vehicular y calcular el número de ejes equivalentes. 
 
 
 
Anexo 9. Instrumento de guía de observación 7 para realizar la extracción del suelo 
para hallar el módulo resiliente. 
 
 
 
 
Anexo 10. Instrumento de guía de observación 8 para la selección del valor de las variables. 
 
 
 
 
 
Anexo 11. Instrumento de guía de observación 9 para el cálculo de los espesores 
de capas. 
 
a. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA         
    Concreto Asfáltico (a1)             pulg 
    Base granular (a2)             pulg 
    Subbase (a3)               pulg 
b COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA           
    Base granular (m2)               
    Subbase (m3)                 
                    
          ALTERNATIVA SNreq SNresul D1(cm) D2(cm) D3(cm)     
1                   
2                   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 12. Resultados del PCI de cada avenida. 
Resultados del PCI Avenida El Sol 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Avenida 02 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Avenida 03 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 05 (a) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Avenida 05 (b) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle Los Girasoles 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 01 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 02 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 03 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 04 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 05 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 06 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 07 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 08 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resultados del PCI Calle 09 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 13. Resultados del IRI de cada avenida. 
Resultados del IRI Avenida El Sol 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: Avenida el sol FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 21 35 13 35 26 26 36 26 37 25 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 4 30 1 17 2 27 22 36 44
3 21 20 24 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 21 31 8 42 26 17 8
5 31 23 23 26 25 44 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 22 29 14 28
7 26 24 23 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 20 26 15 43 16 21 10 19 24
9 26 25 25 18 12 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 33 18
11 20 20 1 33 35 29 18 11 8 32 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 37 17 25
13 25 26 1 27 28 9 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 24 28 31 19 6 27 33 1 23 33
15 28 21 17 27 22 38 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 26 48 15 15 44 9 24
17 24 37 25 25 1 15 28 1 36 50 SELLO
18 29 23 9 31 20 31 13 50 21 50
19 16 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 10 28 19 30 33 16 4 1 1 17
OBSERVACIONES
N = 200 HISTOGRAMA
Vmax = 50
14
Vmin= 1
Rango= 49 12
12
Intervalo de clase= 9 11
Amplitud de clase= 5.44 10 1010
Diferencia= 0.1 9 9 9
8 8 8
8
7 7
6 6 6
6
4 4 4 4 4 4 4
4
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2
2
1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA EN EL TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.50
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 37
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 144.23 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.386269231 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI Avenida 02 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: Avenida 2 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 30 34 13 29 26 22 34 20 21 19 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 10 35 5 22 2 27 22 36 44
3 18 20 24 19 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 31 30 21 31 8 41 26 17 6
5 32 28 23 24 25 44 13 18 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 22 11 26 32 22 29 14 28
7 26 28 23 28 36 30 21 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 18 27 15 43 16 21 10 19 21
9 26 25 25 15 34 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 36 32 43 23 29 2 6 24 33 18
11 20 20 5 37 32 29 18 11 8 32 CARPETA EN FRIO
12 18 28 25 18 15 18 27 37 17 25
13 25 26 7 30 28 9 34 49 29 18 CARP. EN CALIENTE
14 24 27 31 19 8 27 26 2 23 33
15 34 21 19 25 12 38 21 15 9 11 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 41 31 26 46 15 18 44 9 24
17 24 37 28 22 4 15 28 1 36 50 SELLO
18 27 26 9 31 18 31 17 50 21 49
19 19 18 27 17 38 2 31 28 8 49 OTROS
20 9 31 19 29 31 16 5 3 4 18
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 16
Rango= 49 14
Intervalo de clase= 9 14
Amplitud de clase= 5.44 12
Diferencia= 0.1
10 10 10
10 9 9
8 8
8 7 7 7 7
6 6
6 5 5 5
4 4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.67
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.50
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 36
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 142.95 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.325884615 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI Avenida 03 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: Avenida 3 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 18 32 16 28 31 42 50 28 35 22 TIPO DE PAVIMENTO:
2 21 2 30 1 17 2 27 22 36 44
3 18 49 24 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 10 3 8 42 26 17 8
5 29 23 23 26 25 49 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 24 10 11 25 32 22 10 14 10
7 26 24 23 23 36 30 23 49 42 31 BASE IMPRIMADA
8 26 31 3 15 43 16 21 10 36 24
9 26 25 10 16 10 20 27 29 3 21 TRAT, BICAPA
10 41 27 45 23 29 49 29 36 33 18
11 18 27 1 33 36 36 18 11 8 10 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 3 17 25
13 25 26 1 10 28 15 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 21 30 31 49 6 27 33 1 36 10
15 28 21 17 27 22 38 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 35 45 36 26 48 15 10 36 9 24
17 24 24 25 25 1 15 28 1 36 50 SELLO
18 33 23 9 31 49 31 13 50 3 50
19 16 19 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 13 27 19 28 31 19 5 8 10 15
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 14 13
Rango= 49
Intervalo de clase= 9 12
Amplitud de clase= 5.44 10 10
Diferencia= 0.1 10 9
8 8 8 8 8 8 8
8 7 7
6 6
6 5 5 5 5
4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.80
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.25
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 39
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 154.04 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.848211538 m/km  
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI Avenida 05 (a) 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: Avenida 5 (a) FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 17 35 13 35 26 26 36 26 37 25 TIPO DE PAVIMENTO:
2 22 4 30 12 17 2 27 22 36 44
3 21 20 32 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 18 34 29 21 31 8 42 26 17 8
5 31 23 18 26 25 12 13 15 12 22 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 12 29 14 28
7 26 24 23 32 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 18 32 26 18 43 16 21 10 12 24
9 26 25 25 18 12 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 33 18
11 20 18 8 33 12 18 18 12 8 32 CARPETA EN FRIO
12 21 29 32 18 15 18 30 37 17 25
13 25 32 6 27 28 12 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 18 28 18 19 12 27 33 12 23 33
15 28 21 17 18 22 12 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 26 48 15 15 44 9 24
17 24 32 25 25 12 15 12 12 36 50 SELLO
18 18 23 9 31 20 12 13 50 21 50
19 16 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 10 28 19 30 33 16 4 3 5 17
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 2 18 17 17
Rango= 48 16
Intervalo de clase= 9
Amplitud de clase= 5.33 14
Diferencia= 0.1 12
10 10
10 9 9 9
8 7 7 7 7
6 6 6
6 5 5
4 4 4 4 4 4
4 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.60
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 32
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 125.38 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 6.498615385 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI Avenida 05 (b) 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: Avenida 5 (b) FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 36 32 11 32 29 21 31 17 18 21 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 4 30 1 17 2 27 22 36 28
3 34 20 24 17 18 29 20 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 21 31 8 42 26 17 10
5 31 23 23 26 25 20 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 20 29 14 28
7 35 24 20 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 20 26 15 43 16 21 10 19 24
9 26 25 25 18 12 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 20 18
11 30 20 5 33 35 29 18 11 13 32 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 37 17 25
13 25 26 5 27 28 9 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 28 28 31 19 6 27 33 20 23 33
15 28 21 17 27 22 20 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 20 48 15 15 44 9 24
17 24 37 25 25 4 15 28 20 36 50 SELLO
18 29 23 20 31 20 31 13 50 21 50
19 9 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 10 28 19 30 33 16 4 3 2 17
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 18 17
Rango= 49
16
Intervalo de clase= 9
Amplitud de clase= 5.44 14
Diferencia= 0.1 12 12
12
10 9 9 9
8 8 8 8
8 7 7
6
6 5 5 5 5
4 4 4
4 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.50
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.75
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 33
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 131.73 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 6.797519231 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI calle los girasoles 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: Calle los girasoles FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 18 28 19 27 31 26 35 29 28 31 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 10 30 1 17 2 27 22 36 44
3 32 5 24 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 21 31 8 42 26 17 8
5 35 23 5 26 25 44 13 15 7 31 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 22 5 14 28
7 13 24 23 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 20 26 15 43 16 21 10 7 28
9 21 4 25 18 5 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 33 18
11 20 20 1 33 35 29 18 7 8 32 CARPETA EN FRIO
12 31 3 21 18 6 18 30 37 17 24
13 25 26 1 27 28 9 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 24 28 31 19 6 27 33 1 23 33
15 22 21 17 27 22 38 21 15 7 19 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 26 48 7 7 44 9 24
17 28 37 25 25 1 15 28 1 7 49 SELLO
18 29 23 9 31 20 31 13 50 21 28
19 20 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 18 28 31 28 33 16 6 1 3 17
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 14
Rango= 49
12
Intervalo de clase= 9 12
11
Amplitud de clase= 5.44
Diferencia= 0.1 10 1010
9
8 8 8 8
8
7 7 7
6 6 6
6
5 5
4 4 4 4
4
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2
2
1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.00
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 38
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 146.15 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.476846154 m/km  
 
 
Resultados del IRI calle 1 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 1 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 36 32 11 32 29 21 31 17 18 21 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 4 30 1 17 2 27 22 36 28
3 34 20 24 17 18 29 20 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 21 31 8 42 26 17 10
5 31 23 23 26 25 20 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 20 29 14 28
7 35 24 20 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 20 26 15 43 16 21 10 19 24
9 26 25 25 18 12 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 20 18
11 30 20 5 33 35 29 18 11 13 32 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 37 17 25
13 25 26 5 27 28 9 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 28 28 31 19 6 27 33 20 23 33
15 28 21 17 27 22 20 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 20 48 15 15 44 9 24
17 24 37 25 25 4 15 28 20 36 50 SELLO
18 29 23 20 31 20 31 13 50 21 50
19 9 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 10 28 19 30 33 16 4 3 2 17
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 18 17
Rango= 49
16
Intervalo de clase= 9
Amplitud de clase= 5.44 14
Diferencia= 0.1 12 12
12
10 9 9 9
8 8 8 8
8 7 7
6
6 5 5 5 5
4 4 4
4 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.50
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.75
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 33
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 131.73 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 6.797519231 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI calle 2 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 2 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 18 32 16 28 31 42 50 28 35 22 TIPO DE PAVIMENTO:
2 21 2 30 1 17 2 27 22 36 44
3 18 18 24 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 10 3 8 42 26 17 8
5 29 23 23 26 25 36 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 24 10 11 25 32 22 10 14 10
7 26 24 23 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 26 31 3 15 43 16 21 10 36 24
9 26 25 10 16 10 20 27 29 3 21 TRAT, BICAPA
10 41 27 45 23 29 2 29 36 33 18
11 18 27 1 33 36 36 18 11 8 10 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 3 17 25
13 25 26 1 10 28 15 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 21 30 31 36 6 27 33 1 36 10
15 28 21 17 27 22 38 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 35 45 36 26 48 15 10 36 9 24
17 24 24 25 25 1 15 28 1 36 50 SELLO
18 33 23 9 31 20 31 13 50 3 50
19 16 19 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 13 27 19 28 31 19 5 8 10 15
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 14 13
Rango= 49 12
Intervalo de clase= 9 12
Amplitud de clase= 5.44 10
Diferencia= 0.1 10 9 9
8 8 8 8 8
8 7 7
6 6
6 5 5 5 5
4 4 4 4 4 4 4 4
4 3 3 3
2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.00
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 37
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 142.31 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.295692308 m/km  
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI calle 3 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 3 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 30 34 13 29 26 22 34 20 21 19 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 10 35 5 22 2 27 22 36 44
3 18 20 24 19 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 31 30 21 31 8 41 26 17 6
5 32 28 23 24 25 44 13 18 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 22 11 26 32 22 29 14 28
7 26 28 23 28 36 30 21 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 18 27 15 43 16 21 10 19 21
9 26 25 25 15 34 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 36 32 43 23 29 2 6 24 33 18
11 20 20 5 37 32 29 18 11 8 32 CARPETA EN FRIO
12 18 28 25 18 15 18 27 37 17 25
13 25 26 7 30 28 9 34 49 29 18 CARP. EN CALIENTE
14 24 27 31 19 8 27 26 2 23 33
15 34 21 19 25 12 38 21 15 9 11 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 41 31 26 46 15 18 44 9 24
17 24 37 28 22 4 15 28 1 36 50 SELLO
18 27 26 9 31 18 31 17 50 21 49
19 19 18 27 17 38 2 31 28 8 49 OTROS
20 9 31 19 29 31 16 5 3 4 18
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 16
Rango= 49 14
Intervalo de clase= 9 14
Amplitud de clase= 5.44 12
Diferencia= 0.1 10 10 10
10 9 9
8 8
8 7 7 7 7
6 6
6 5 5 5
4 4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA EN TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.33
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.50
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 36
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 141.67 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.2655 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI calle 4 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 4 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 21 35 13 35 26 26 36 26 37 25 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 4 30 1 17 2 27 22 36 44
3 21 20 24 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 21 31 8 42 26 17 8
5 31 23 23 26 25 44 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 22 29 14 28
7 26 24 23 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 20 26 15 43 16 21 10 19 24
9 26 25 25 18 12 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 33 18
11 20 20 1 33 35 29 18 11 8 32 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 37 17 25
13 25 26 1 27 28 9 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 24 28 31 19 6 27 33 1 23 33
15 28 21 17 27 22 38 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 26 48 15 15 44 9 24
17 24 37 25 25 1 15 28 1 36 50 SELLO
18 29 23 9 31 20 31 13 50 21 50
19 16 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 10 28 19 30 33 16 4 1 1 17
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 14
Rango= 49 12
Intervalo de clase= 9 12 11
Amplitud de clase= 5.44 10 10
Diferencia= 0.1 10 9 9 9
8 8 8
8 7 7
6 6 6
6
4 4 4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.33
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 37
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 143.59 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.356076923 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI calle 5 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 5 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 30 34 13 29 26 22 34 20 21 19 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 10 35 5 22 2 27 22 36 44
3 18 20 24 19 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 31 30 21 31 8 41 26 17 6
5 32 28 23 24 25 44 13 18 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 22 11 26 32 22 29 14 28
7 26 28 23 28 36 30 21 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 18 27 15 43 16 21 10 19 21
9 26 25 25 15 34 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 36 32 43 23 29 2 6 24 33 18
11 20 20 5 37 32 29 18 11 8 32 CARPETA EN FRIO
12 18 28 25 18 15 18 27 37 17 25
13 25 26 7 30 28 9 34 49 29 18 CARP. EN CALIENTE
14 24 27 31 19 8 27 26 2 23 33
15 34 21 19 25 12 38 21 15 9 11 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 41 31 26 46 15 18 44 9 24
17 24 37 28 22 4 15 28 1 36 50 SELLO
18 27 26 9 31 18 31 17 50 21 49
19 19 18 27 17 38 2 31 28 8 49 OTROS
20 9 31 19 29 31 16 5 3 4 18
OBSERVACIONES 0
N = 200
Vmax = 50 Título del gráfico
Vmin= 1 16
Rango= 49 14
Intervalo de clase= 9 14
Amplitud de clase= 5.44 12
Diferencia= 0.1 10 10 10
10 9 9
8 8
8 7 7 7 7
6 6
6 5 5 5
4 4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA EN TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.33
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.50
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 36
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 141.67 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.2655 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI calle 6 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 6 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 17 35 13 35 26 26 36 26 37 25 TIPO DE PAVIMENTO:
2 22 4 30 12 17 2 27 22 36 44
3 21 20 32 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 18 34 29 21 31 8 42 26 17 8
5 31 23 18 26 25 12 13 15 12 22 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 12 29 14 28
7 26 24 23 32 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 18 32 26 18 43 16 21 10 12 24
9 26 25 25 18 12 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 33 18
11 20 18 8 33 12 18 18 12 8 32 CARPETA EN FRIO
12 21 29 32 18 15 18 30 37 17 25
13 25 32 6 27 28 12 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 18 28 18 19 12 27 33 12 23 33
15 28 21 17 18 22 12 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 26 48 15 15 44 9 24
17 24 32 25 25 12 15 12 12 36 50 SELLO
18 18 23 9 31 20 12 13 50 21 50
19 16 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 10 28 19 30 33 16 4 3 5 17
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 2 18 17 17
Rango= 48 16
Intervalo de clase= 9
Amplitud de clase= 5.33 14
Diferencia= 0.1 12
10 10
10 9 9 9
8 7 7 7 7
6 6 6
6 5 5
4 4 4 4 4 4
4 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.60
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 32
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 125.38 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 6.498615385 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI calle 7 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 7 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 21 35 13 35 26 26 36 26 37 25 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 4 30 1 17 2 27 22 36 44
3 21 20 24 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 21 31 8 42 26 17 8
5 31 23 23 26 25 44 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 22 29 14 28
7 26 24 23 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 20 26 15 43 16 21 10 19 24
9 26 25 25 18 12 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 33 18
11 20 20 1 33 35 29 18 11 8 32 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 37 17 25
13 25 26 1 27 28 9 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 24 28 31 19 6 27 33 1 23 33
15 28 21 17 27 22 38 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 26 48 15 15 44 9 24
17 24 37 25 25 1 15 28 1 36 50 SELLO
18 29 23 9 31 20 31 13 50 21 50
19 16 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 10 28 19 30 33 16 4 1 1 17
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 14
Rango= 49 12
Intervalo de clase= 9 12 11
Amplitud de clase= 5.44 10 10
Diferencia= 0.1 10 9 9 9
8 8 8
8 7 7
6 6 6
6
4 4 4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.33
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 37
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 143.59 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.356076923 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Resultados del IRI calle 8 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 8 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 18 32 16 28 31 42 50 28 35 22 TIPO DE PAVIMENTO:
2 21 2 30 1 17 2 27 22 36 44
3 18 18 24 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 10 3 8 42 26 17 8
5 29 23 23 26 25 36 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 24 10 11 25 32 22 10 14 10
7 26 24 23 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 26 31 3 15 43 16 21 10 36 24
9 26 25 10 16 10 20 27 29 3 21 TRAT, BICAPA
10 41 27 45 23 29 2 29 36 33 18
11 18 27 1 33 36 36 18 11 8 10 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 3 17 25
13 25 26 1 10 28 15 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 21 30 31 36 6 27 33 1 36 10
15 28 21 17 27 22 38 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 35 45 36 26 48 15 10 36 9 24
17 24 24 25 25 1 15 28 1 36 50 SELLO
18 33 23 9 31 20 31 13 50 3 50
19 16 19 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 13 27 19 28 31 19 5 8 10 15
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 14 13
Rango= 49 12
Intervalo de clase= 9 12
Amplitud de clase= 5.44 10
Diferencia= 0.1 10 9 9
8 8 8 8 8
8 7 7
6 6
6 5 5 5 5
4 4 4 4 4 4 4 4
4 3 3 3
2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.00
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 37
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 142.31 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.295692308 m/km  
 
 
FEECUENCIA
 
Resultados del IRI calle 9 
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
PROYECTO: Evaluación de pavimento OPERADOR:
SECTOR: Parque Industrial SUPERVISOR:
TRAMO: CALLE 9 FECHA:
CARRIL:
ENSAYO Nº 1 KM HORA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 21 35 13 35 26 26 36 26 37 25 TIPO DE PAVIMENTO:
2 25 4 30 1 17 2 27 22 36 44
3 21 20 24 17 18 29 11 20 39 23 AFIRMADO
4 27 34 29 21 31 8 42 26 17 8
5 31 23 23 26 25 44 13 15 15 22 BASE GRANULAR
6 24 21 24 11 25 32 22 29 14 28
7 26 24 23 23 36 30 23 32 42 31 BASE IMPRIMADA
8 27 20 26 15 43 16 21 10 19 24
9 26 25 25 18 12 20 27 29 10 21 TRAT, BICAPA
10 41 29 45 23 29 2 29 24 33 18
11 20 20 1 33 35 29 18 11 8 32 CARPETA EN FRIO
12 21 29 21 18 15 18 30 37 17 25
13 25 26 1 27 28 9 34 49 29 20 CARP. EN CALIENTE
14 24 28 31 19 6 27 33 1 23 33
15 28 21 17 27 22 38 21 15 10 12 RECAPEO ASFÁLTICO
16 33 42 31 26 48 15 15 44 9 24
17 24 37 25 25 1 15 28 1 36 50 SELLO
18 29 23 9 31 20 31 13 50 21 50
19 16 18 21 15 42 2 31 32 8 49 OTROS
20 10 28 19 30 33 16 4 1 1 17
OBSERVACIONES
N = 200
Vmax = 50 HISTOGRAMA
Vmin= 1 14
Rango= 49 12
Intervalo de clase= 9 12 11
Amplitud de clase= 5.44 10 10
Diferencia= 0.1 10 9 9 9
8 8 8
8 7 7
6 6 6
6
4 4 4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
MARCA DE TABLERO
Cálculo del D
FC = (EPx10)/(LI - LF)x5) Quita el 5% lado DER. 0.33
EP: ESPESOR DE LA PASTILLA 5 Quita el 5% lado IZQ. 0.00
LI: POSICIÓN DEL PUNTERO 25 Barras por unidad 37
FL: POSICIÓN FINAL DEL PUNTERO 12 FC: 0.77
D = 143.59 mm
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
IRI = 0.593+0.0471*D
IRI = 7.356076923 m/km  
 
 
FRECUENCIA
 
Anexo 13. Resultados del PSI de cada avenida. 
CÁLCULO DEL PSI 
5
𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑆𝐼 = 5.85 − 1.68 (𝐼𝑅𝐼) . 𝑃𝑆𝐼 = 4.182 − 0.455 (𝐼𝑅𝐼)
𝑒 .
CARRIL IRI PSI (1) PSI (2) PSI (3) PSI Prom
Avenida El Sol 7.38627 1.30536 1.28415 0.82125 1.13692
Avenida 02 7.32588 1.31977 1.30285 0.84872 1.15711
Avenida 03 7.84821 1.20020 1.14354 0.61106 0.98493
Avenida 05 (a) 6.49862 1.53399 1.56728 1.22513 1.44213
Avenida 05 (b) 6.79752 1.45285 1.46990 1.08913 1.33729
Calle Los Girasoles 7.47685 1.28404 1.25624 0.78004 1.10677
Calle 01 6.79752 1.45285 1.46990 1.08913 1.33729
Calle 02 7.29569 1.32704 1.31223 0.86246 1.16724
Calle 03 7.26550 1.33434 1.32163 0.87620 1.17739
Calle 04 7.35608 1.31255 1.29349 0.83498 1.14701
Calle 05 7.26550 1.33434 1.32163 0.87620 1.17739
Calle 06 6.49862 1.53399 1.56728 1.22513 1.44213
Calle 07 7.35608 1.31255 1.29349 0.83498 1.14701
Calle 08 7.29569 1.32704 1.31223 0.86246 1.16724
Calle 09 7.35608 1.31255 1.29349 0.83498 1.14701
PSI Promedio total 7.18801 1.35623 1.34729 0.91146 1.20499  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 14. Resultados del Evaluación estructural 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman Avenida El Sol 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Avenida El Sol PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
1+375 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+350 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
1+325 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+300 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+275 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+250 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+225 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+200 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+175 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+150 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+125 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
1+100 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+075 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
1+050 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+025 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
1+000 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+975 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+950 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+925 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+900 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+875 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+850 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+825 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+800 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+775 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+750 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+725 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+700 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+675 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+650 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+625 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+600 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+575 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+550 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+525 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+500 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+475 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+450 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+425 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+400 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+375 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+350 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+325 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+300 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+275 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+250 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+225 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+200 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+175 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+150 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+125 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+100 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+075 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+050 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+025 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+000 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 71.7 mm/100 Promedio : 46.4
Deflexión Mínima : 60.6 mm/100 Mínimo : 40.7
Deflexión Máximo : 80.8 mm/100 Máximo : 55.2
Desv. Stan. : 4.3 mm/100 Desv. Stan. : 3.0
Deflexión Caracteristica Dc : 78.8 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Avenida El Sol  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
81 81
80.0 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69
70.0 65 65
61 61
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE  
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
1+200
1+250
1+300
1+350
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman Avenida 02 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Avenida 02 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
1+250 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
1+225 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+200 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
1+175 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+150 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+125 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
1+100 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+075 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
1+050 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+025 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+000 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+975 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+950 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+925 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+900 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+875 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+850 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+825 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+800 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+775 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+750 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+725 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+700 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+675 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+650 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+625 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+600 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+575 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+550 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+525 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+500 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+475 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+450 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+425 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+400 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+375 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+350 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+325 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+300 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+275 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+250 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+225 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+200 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+175 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+150 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+125 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+100 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+075 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+050 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+025 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+000 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 71.4 mm/100 Promedio : 46.7
Deflexión Mínima : 56.6 mm/100 Mínimo : 40.7
Deflexión Máximo : 80.8 mm/100 Máximo : 59.5
Desv. Stan. : 5.2 mm/100 Desv. Stan. : 3.8
Deflexión Caracteristica Dc : 80.0 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Avenida 02  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
81 81 81 81 81
80.0 77 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69
70.0 65 65 65 65 65 65
61
60.0 57
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE  
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
1+200
1+250
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman Avenida 03 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Avenida 03 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
1+200 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
1+175 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
1+150 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
1+125 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+100 1 29 18.0 5.0 4 116 1.010 1.0 4 117 28
1+075 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+050 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
1+025 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+000 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+975 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+950 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+925 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+900 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+875 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+850 1 21 18.0 5.0 4 84 1.010 1.0 4 85 39
0+825 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+800 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+775 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+750 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+725 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+700 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+675 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+650 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+625 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+600 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+575 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+550 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+525 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+500 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+475 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+450 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+425 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+400 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+375 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+350 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+325 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+300 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+275 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+250 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+225 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+200 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+175 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+150 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+125 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+100 1 13 18.0 5.0 4 52 1.010 1.0 4 53 64
0+075 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+050 1 13 18.0 5.0 4 52 1.010 1.0 4 53 64
0+025 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+000 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 68.9 mm/100 Promedio : 49.1
Deflexión Mínima : 52.5 mm/100 Mínimo : 27.6
Deflexión Máximo : 117.2 mm/100 Máximo : 64.5
Desv. Stan. : 10.1 mm/100 Desv. Stan. : 6.7
Deflexión Caracteristica Dc : 85.6 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Avenida 03  - CARRIL  - CARRIL 
120.0 117
110.0
100.0
90.0 85
81 81
80.0 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69 69 69 69 69
70.0 65 65 65 65 65 65 65 65
61 61 61 61 61 61 61
60.0 57 57 5753 53
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE  
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
1+200
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman Avenida 05 (a) 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Avenida 05 (a) PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
1+150 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
1+125 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
1+100 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+075 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
1+050 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+025 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
1+000 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+975 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+950 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+925 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+900 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+875 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+850 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+825 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+800 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+775 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+750 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+725 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+700 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+675 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+650 1 13 18.0 5.0 4 52 1.010 1.0 4 53 64
0+625 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+600 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+575 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+550 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+525 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+500 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+475 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+450 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+425 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+400 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+375 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+350 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+325 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+300 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+275 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+250 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+225 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+200 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+175 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+150 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+125 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+100 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+075 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+050 1 21 18.0 5.0 4 84 1.010 1.0 4 85 39
0+025 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+000 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 68.9 mm/100 Promedio : 48.7
Deflexión Mínima : 52.5 mm/100 Mínimo : 38.7
Deflexión Máximo : 84.8 mm/100 Máximo : 64.5
Desv. Stan. : 7.1 mm/100 Desv. Stan. : 5.6
Deflexión Caracteristica Dc : 80.7 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Avenida 05 (a)  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0 85
81 81
80.0 77 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69 69 69 69 69
70.0 65 65 65 65 65 65
61 61 61 61 61 61
60.0 57 57 5753
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman Avenida 05 (b) 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Avenida 05 (b) PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
1+150 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+125 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
1+100 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+075 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+050 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+025 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+000 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+975 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+950 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+925 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+900 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+875 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+850 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+825 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+800 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+775 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+750 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+725 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+700 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+675 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+650 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+625 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+600 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+575 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+550 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+525 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+500 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+475 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+450 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+425 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+400 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+375 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+350 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+325 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+300 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+275 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+250 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+225 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+200 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+175 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+150 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+125 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+100 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+075 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+050 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+025 1 21 18.0 5.0 4 84 1.010 1.0 4 85 39
0+000 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 74.4 mm/100 Promedio : 44.6
Deflexión Mínima : 60.6 mm/100 Mínimo : 38.7
Deflexión Máximo : 84.8 mm/100 Máximo : 55.2
Desv. Stan. : 4.9 mm/100 Desv. Stan. : 3.2
Deflexión Caracteristica Dc : 82.5 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Avenida 05 (b)  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0 85
81 81 81 81 81 81 81 81 81
80.0 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69 69 69 69 69
70.0
61
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE  
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle los girasoles 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle Los Girasoles PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
0+575 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+550 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+525 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+500 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+475 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+450 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+425 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+400 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+375 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+350 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+325 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+300 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+275 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+250 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+225 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+200 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+175 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+150 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+125 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+100 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+075 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+050 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+025 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+000 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 72.2 mm/100 Promedio : 46.2
Deflexión Mínima : 60.6 mm/100 Mínimo : 40.7
Deflexión Máximo : 80.8 mm/100 Máximo : 55.2
Desv. Stan. : 6.3 mm/100 Desv. Stan. : 4.5
Deflexión Caracteristica Dc : 82.7 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle Los Girasoles  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
81 81 81 81
80.0 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73
69 69
70.0 65 65 65 65
61 61
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 1 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 01 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
1+175 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
1+150 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
1+125 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+100 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
1+075 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+050 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+025 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
1+000 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+975 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+950 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+925 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+900 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+875 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+850 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+825 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+800 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+775 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+750 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+725 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+700 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+675 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+650 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+625 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+600 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+575 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+550 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+525 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+500 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+475 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+450 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+425 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+400 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+375 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+350 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+325 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+300 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+275 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+250 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+225 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+200 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+175 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+150 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+125 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+100 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+075 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+050 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+025 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+000 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 69.4 mm/100 Promedio : 48.3
Deflexión Mínima : 56.6 mm/100 Mínimo : 40.7
Deflexión Máximo : 80.8 mm/100 Máximo : 59.5
Desv. Stan. : 6.1 mm/100 Desv. Stan. : 4.5
Deflexión Caracteristica Dc : 79.4 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 01  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
81 81 81
80.0 77 77 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69 69 69 69 69 69
70.0 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65
61 61 61 61 61 61
60.0 57
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE  
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 2 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 02 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
1+175 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
1+150 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
1+125 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+100 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
1+075 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
1+050 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
1+025 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
1+000 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+975 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+950 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+925 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+900 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+875 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+850 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+825 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+800 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+775 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+750 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+725 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+700 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+675 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+650 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+625 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+600 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+575 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+550 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+525 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+500 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+475 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+450 1 21 18.0 5.0 4 84 1.010 1.0 4 85 39
0+425 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+400 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+375 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+350 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+325 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+300 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+275 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+250 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+225 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+200 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+175 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+150 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+125 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+100 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+075 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+050 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+025 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+000 1 21 18.0 5.0 4 84 1.010 1.0 4 85 39
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 75.0 mm/100 Promedio : 44.3
Deflexión Mínima : 60.6 mm/100 Mínimo : 38.7
Deflexión Máximo : 84.8 mm/100 Máximo : 55.2
Desv. Stan. : 5.0 mm/100 Desv. Stan. : 3.2
Deflexión Caracteristica Dc : 83.2 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 02  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0 85 85
81 81 81 81 81 81 81 81 81 81
80.0 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69 69 69
70.0
61
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE  
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 3 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 03 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
0+550 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+525 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+500 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+475 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+450 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+425 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+400 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+375 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+350 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+325 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+300 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+275 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+250 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+225 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+200 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+175 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+150 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+125 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+100 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+075 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+050 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+025 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+000 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 69.2 mm/100 Promedio : 48.2
Deflexión Mínima : 60.6 mm/100 Mínimo : 40.7
Deflexión Máximo : 80.8 mm/100 Máximo : 55.2
Desv. Stan. : 4.8 mm/100 Desv. Stan. : 3.5
Deflexión Caracteristica Dc : 77.1 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 03  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
81
80.0 7773 73 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69
70.0 65 65 65 65 65 65 65
61
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 4 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 04 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
0+575 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+550 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+525 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+500 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+475 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+450 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+425 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+400 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+375 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+350 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+325 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+300 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+275 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+250 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+225 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+200 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+175 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+150 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+125 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+100 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+075 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+050 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+025 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+000 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 71.9 mm/100 Promedio : 46.3
Deflexión Mínima : 60.6 mm/100 Mínimo : 40.7
Deflexión Máximo : 80.8 mm/100 Máximo : 55.2
Desv. Stan. : 5.3 mm/100 Desv. Stan. : 3.7
Deflexión Caracteristica Dc : 80.6 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 04  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
81 81
80.0 77 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73
69 69 69 69 69 69
70.0 65 65 65
61
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 5 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 05 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
0+575 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+550 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+525 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+500 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+475 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+450 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+425 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+400 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+375 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+350 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+325 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+300 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+275 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+250 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+225 1 20 18.0 5.0 4 80 1.010 1.0 4 81 41
0+200 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+175 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+150 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+125 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+100 1 21 18.0 5.0 4 84 1.010 1.0 4 85 39
0+075 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+050 1 19 18.0 5.0 4 76 1.010 1.0 4 77 43
0+025 1 21 18.0 5.0 4 84 1.010 1.0 4 85 39
0+000 1 21 18.0 5.0 4 84 1.010 1.0 4 85 39
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 76.4 mm/100 Promedio : 43.4
Deflexión Mínima : 64.6 mm/100 Mínimo : 38.7
Deflexión Máximo : 84.8 mm/100 Máximo : 51.6
Desv. Stan. : 5.4 mm/100 Desv. Stan. : 3.3
Deflexión Caracteristica Dc : 85.4 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 05  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0 85 85 85
81 81 81 81 81 81
80.0 77 77 77 77 7773 73 73 73 73 73 73
69 69
70.0 65
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 6 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 06 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
0+275 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+250 1 13 18.0 5.0 4 52 1.010 1.0 4 53 64
0+225 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+200 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+175 1 18 18.0 5.0 4 72 1.010 1.0 4 73 45
0+150 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+125 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+100 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+075 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+050 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+025 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+000 1 13 18.0 5.0 4 52 1.010 1.0 4 53 64
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 62.3 mm/100 Promedio : 54.5
Deflexión Mínima : 52.5 mm/100 Mínimo : 45.5
Deflexión Máximo : 72.7 mm/100 Máximo : 64.5
Desv. Stan. : 7.4 mm/100 Desv. Stan. : 6.9
Deflexión Caracteristica Dc : 74.5 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 06  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
80.0 73 73
69 69
70.0 65 65
61
60.0 57 57 5753 53
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 7 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 07 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
0+150 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+125 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+100 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+075 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+050 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+025 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+000 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 61.8 mm/100 Promedio : 54.3
Deflexión Mínima : 56.6 mm/100 Mínimo : 51.6
Deflexión Máximo : 64.6 mm/100 Máximo : 59.5
Desv. Stan. : 3.1 mm/100 Desv. Stan. : 2.9
Deflexión Caracteristica Dc : 66.8 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 07  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
80.0
70.0 65 65 65
61 61 61
60.0 57
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 8 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 08 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
0+150 1 14 18.0 5.0 4 56 1.010 1.0 4 57 59
0+125 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+100 1 13 18.0 5.0 4 52 1.010 1.0 4 53 64
0+075 1 15 18.0 5.0 4 60 1.010 1.0 4 61 55
0+050 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+025 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+000 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 61.8 mm/100 Promedio : 54.7
Deflexión Mínima : 52.5 mm/100 Mínimo : 48.3
Deflexión Máximo : 68.7 mm/100 Máximo : 64.5
Desv. Stan. : 6.0 mm/100 Desv. Stan. : 5.9
Deflexión Caracteristica Dc : 71.7 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 08  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
80.0
69 69
70.0 65
61 61
60.0 5753
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
 
Resultados del Ensayo Viga Benkelman calle 9 
PROYECTO: Diseño estructural del pavimento flexible del sector Parque 
Industrial, Trujillo, La Libertad, 2022
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES ( ASTM- D 4695 - MTC-E1002 )
VIGA BENKELMAN
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
(MEDICIÓN DE DEFLEXIONES)
REGISTRO : 001 CERTIFICADO : 001
SUPERFICIE : CAPA DE RODADURA CARGA EJE    : 8250 Kg.
VÍA : Calle 09 PRESIÓN          : 80 Psi
CARRIL : R. BRAZO         : 4:1
FECHA : 01/12/2022
DATOS DE CAMPO RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Progresiva Lecturas en el Dial T. (ºC) Espesor  Deflexiones Fact. Correc. Factor D25 D0
Carril RC OBSERVACIONES
(Km.) L0 L25 Terreno (cm) D25 D0  x Temperat. Estacionario Corregido Corregido
0+150 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+125 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+100 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+075 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+050 1 16 18.0 5.0 4 64 1.010 1.0 4 65 52
0+025 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
0+000 1 17 18.0 5.0 4 68 1.010 1.0 4 69 48
DATOS ESTADÍSTICOS
D0 CORREGIDO RADIO CURVATURA
Deflexión Promedio : 67.0 mm/100 Promedio : 49.7
Deflexión Mínima : 64.6 mm/100 Mínimo : 48.3
Deflexión Máximo : 68.7 mm/100 Máximo : 51.6
Desv. Stan. : 2.2 mm/100 Desv. Stan. : 1.7
Deflexión Caracteristica Dc : 70.5 mm/100
Deflexión A. : 64.0 mm/100 Radio Min. : 100
GRÁFICO DE DEFLEXIONES
TRAMO - Calle 09  - CARRIL  - CARRIL 
100.0
90.0
80.0
69 69 69 69
70.0 65 65 65
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Progresivas
DEFLEXIÓN ADMISIBLE DEFLEXION CARACTERISTICA
DO DEFLEXIÓN ADMISIBLE
 
 
Deflexión mm/100
0+000
0+050
0+100
0+150
 
Anexo 15. Cálculo Del Número de ejes equivalentes. 
Lunes 
CAMIONETAS CAMION
STATION Total x 1/2 Suma ambos 
HORA SENTID O AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2 E 3 E 4 E Hora sentidos
Combi
05:00 N 87 18 2 0 10 4 8 3 3 135
274
05:30 S 90 14 6 0 12 3 5 7 2 139
05:30 N 102 20 10 1 9 6 7 5 0 160
346
06:00 S 119 21 15 0 8 7 8 7 1 186
06:00 N 130 26 5 0 10 9 12 3 2 197
393
06:30 S 125 19 10 1 11 8 15 6 1 196
06:30 N 131 31 5 1 12 10 16 4 1 211
404
07:00 S 119 28 7 1 8 11 11 6 2 193
07:00 N 130 28 10 3 10 9 18 2 0 210
421
07:30 S 131 23 7 2 16 14 16 1 1 211
07:30 N 118 39 14 0 10 12 1 3 3 200
397
08:00 S 109 29 17 3 12 20 0 4 3 197
08:00 N 108 34 12 2 12 12 12 4 2 198
399
08:30 S 114 31 12 1 8 15 12 7 1 201
08:30 N 80 29 17 5 12 9 2 3 2 159
335
09:00 S 91 24 19 2 4 10 17 8 1 176
09:00 N 105 33 20 6 11 14 8 1 1 199
434
09:30 S 120 60 15 1 8 21 7 2 1 235
09:30 N 84 40 14 7 19 19 3 0 2 188
432
10:00 S 110 71 18 3 7 18 12 0 5 244
10:00 N 140 35 13 5 11 15 11 10 1 241
509
10:30 S 132 68 10 12 7 13 17 7 2 268
10:30 N 112 29 15 9 12 17 9 5 1 209
423
11:00 S 98 52 20 13 7 9 8 6 1 214
11:00 N 117 32 10 2 10 8 15 2 4 200
418
11:30 S 112 43 19 7 8 12 12 4 1 218
11:30 N 109 40 9 4 15 10 9 3 2 201
390
12:00 S 105 38 14 4 6 9 8 4 1 189
12:00 N 110 18 10 1 11 2 11 2 4 169
394
12:30 S 112 52 15 15 5 9 12 3 2 225
12:30 N 102 42 12 6 10 10 9 6 6 203
410
13:00 S 115 37 17 2 7 14 8 7 0 207
13:00 N 80 22 12 7 9 11 12 9 1 163
332
13:30 S 93 29 10 6 6 9 8 8 0 169
13:30 N 107 29 11 2 11 8 3 0 2 173
367
14:00 S 114 36 8 5 8 12 11 0 0 194
14:00 N 90 35 15 4 13 11 12 2 1 183
337
14:30 S 79 29 12 10 2 9 9 4 0 154
14:30 N 85 37 13 3 9 11 8 2 2 170
376
15:00 S 116 42 7 11 4 10 12 3 1 206
15:00 N 119 42 9 5 10 18 11 6 1 221
456
15:30 S 115 55 13 13 4 16 12 7 0 235
15:30 N 113 12 9 7 14 11 5 0 1 172
351
16:00 S 109 26 8 8 5 10 11 2 0 179
16:00 N 102 27 11 9 15 12 12 2 1 191
423
16:30 S 132 45 17 5 1 17 11 4 0 232
16:30 N 96 42 16 4 13 13 3 2 1 190
374
17:00 S 82 51 13 6 7 16 3 6 0 184
17:00 N 121 38 14 7 15 10 5 7 1 218
384
17:30 S 78 49 9 10 2 9 1 8 0 166
17:30 N 121 36 12 3 9 8 4 1 0 194
371
18:00 S 113 35 8 1 1 10 6 2 1 177
18:00 N 102 39 10 8 7 10 2 3 0 181
340
18:30 S 100 20 9 3 0 18 3 5 1 159
18:30 N 106 16 9 11 5 6 1 2 1 157
252
19:00 S 59 12 5 2 1 9 4 2 1 95
TOTAL N 3007 869 319 122 314 295 229 92 46
TOTAL S 2992 1039 340 147 175 338 259 130 29
PARCIAL: 5999 1908 659 269 489 633 488 222 75 10742 10742  
 
 
Martes 
CAMIONETAS CAMION
STATION Total x 1/2 Suma ambos 
HORA SENTI DO AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2 E 3 E 4 E Hora sentidos
Combi
05:00 N 79 18 2 0 0 0 9 10 0 118
304
05:30 S 97 70 4 1 1 0 7 5 1 186
05:30 N 99 57 1 1 0 0 7 9 0 174
342
06:00 S 87 65 2 1 1 0 6 6 0 168
06:00 N 65 26 3 0 2 1 2 8 1 108
243
06:30 S 79 39 4 2 0 0 4 7 0 135
06:30 N 102 45 2 1 5 2 4 1 1 163
346
07:00 S 106 60 5 2 3 0 3 4 0 183
07:00 N 99 28 6 3 19 2 3 2 1 163
328
07:30 S 112 29 7 2 6 0 2 6 1 165
07:30 N 100 39 8 1 19 3 1 4 0 175
336
08:00 S 102 35 10 3 7 0 0 3 1 161
08:00 N 104 65 10 3 15 2 1 1 0 201
397
08:30 S 120 49 12 1 12 0 0 2 0 196
08:30 N 98 46 16 5 16 2 3 8 2 196
365
09:00 S 89 51 11 4 4 0 0 9 1 169
09:00 N 86 50 15 6 17 2 4 2 0 182
387
09:30 S 116 60 15 4 2 0 2 4 2 205
09:30 N 120 53 14 7 19 3 3 5 0 224
440
10:00 S 112 71 18 5 5 0 1 3 1 216
10:00 N 118 52 13 12 12 2 5 8 1 223
453
10:30 S 121 68 10 12 7 0 2 9 1 230
10:30 N 124 70 6 10 16 1 4 6 0 237
442
11:00 S 108 52 20 13 4 0 1 7 0 205
11:00 N 105 48 13 3 10 2 6 2 0 189
387
11:30 S 111 43 19 7 6 0 7 5 0 198
11:30 N 121 68 12 4 15 2 2 3 1 228
441
12:00 S 95 87 14 8 3 0 1 5 0 213
12:00 N 105 59 10 5 13 2 2 4 1 201
412
12:30 S 110 58 16 15 5 0 6 1 0 211
12:30 N 123 59 18 6 12 3 4 7 0 232
426
13:00 S 114 42 17 3 4 0 6 8 0 194
13:00 N 118 32 15 7 16 2 5 4 2 201
364
13:30 S 93 29 12 8 6 0 6 9 0 163
13:30 N 86 42 15 2 11 2 3 10 0 171
327
14:00 S 79 39 12 7 8 0 2 9 0 156
14:00 N 89 42 18 4 13 1 2 2 2 173
327
14:30 S 83 32 15 12 2 0 3 7 0 154
14:30 N 109 38 15 5 9 3 5 8 0 192
392
15:00 S 119 43 9 11 4 0 7 7 0 200
15:00 N 111 45 12 7 10 2 6 6 1 200
415
15:30 S 115 59 13 13 4 0 8 3 0 215
15:30 N 113 16 16 8 14 2 5 8 0 182
358
16:00 S 109 29 12 10 5 0 2 8 1 176
16:00 N 112 31 12 10 15 2 1 5 1 189
346
16:30 S 79 47 18 7 1 0 2 3 0 157
16:30 N 99 46 29 4 13 2 3 1 1 198
372
17:00 S 87 51 15 8 7 0 3 3 0 174
17:00 N 121 42 16 7 15 1 6 5 1 214
384
17:30 S 89 53 10 11 2 0 1 4 0 170
17:30 N 96 42 13 5 9 2 5 8 2 182
328
18:00 S 82 38 9 2 1 0 6 6 2 146
18:00 N 112 42 12 10 7 2 2 9 0 196
348
18:30 S 100 25 8 5 0 0 4 9 1 152
18:30 N 106 16 10 10 5 0 1 9 1 158
253
19:00 S 59 12 6 3 1 0 5 8 1 95
TOTAL N 2920 1217 332 146 327 50 104 155 19
TOTAL S 2773 1336 323 180 111 0 97 160 13
PARCIAL: 5693 2553 655 326 438 50 201 315 32 10263 10263  
 
 
Miércoles 
CAMIONETAS CAMION
STATION Total x 1/2 Suma ambos 
HORA SENTI DO AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2 E 3 E 4 E Hora sentidos
Combi
05:00 N 88 24 4 0 0 0 8 3 0 127
263
05:30 S 98 28 2 0 0 0 7 1 0 136
05:30 N 78 35 1 1 0 0 12 6 1 134
271
06:00 S 76 42 5 0 1 0 11 2 0 137
06:00 N 101 26 4 2 1 1 2 2 0 139
264
06:30 S 99 18 1 0 0 0 7 0 0 125
06:30 N 98 32 2 1 5 2 9 1 1 151
307
07:00 S 104 29 5 4 2 0 12 0 0 156
07:00 N 124 47 1 4 17 2 8 0 0 203
393
07:30 S 112 44 8 5 10 0 11 0 0 190
07:30 N 121 52 8 6 18 3 9 2 0 219
405
08:00 S 118 37 10 6 8 0 7 0 0 186
08:00 N 115 51 9 2 15 2 10 0 0 204
419
08:30 S 119 57 12 5 8 0 14 0 0 215
08:30 N 109 42 7 5 16 2 12 1 0 194
377
09:00 S 107 47 9 5 4 0 11 0 183
09:00 N 113 52 16 5 17 3 9 1 0 216
448
09:30 S 123 72 14 8 5 0 8 2 0 232
09:30 N 124 42 15 7 19 3 7 0 0 217
451
10:00 S 127 68 16 8 5 0 10 0 234
10:00 N 117 49 13 10 11 2 13 0 1 216
440
10:30 S 113 69 11 13 7 0 11 0 0 224
10:30 N 120 29 17 10 15 1 15 0 0 207
423
11:00 S 109 58 22 11 4 0 12 0 0 216
11:00 N 109 32 15 8 10 2 17 2 0 195
407
11:30 S 119 42 19 8 11 0 12 1 0 212
11:30 N 124 40 21 4 15 2 16 3 0 225
424
12:00 S 119 38 14 5 5 0 18 0 0 199
12:00 N 117 38 11 6 13 2 10 0 0 197
394
12:30 S 99 52 17 15 5 0 9 0 0 197
12:30 N 89 42 18 6 12 2 8 0 0 177
369
13:00 S 119 37 19 3 7 0 7 0 0 192
13:00 N 117 34 12 9 16 2 7 0 0 197
372
13:30 S 114 29 11 6 6 0 9 0 0 175
13:30 N 126 29 12 2 11 2 6 0 0 188
348
14:00 S 89 36 12 5 8 0 10 0 0 160
14:00 N 95 35 15 4 12 1 12 2 1 177
326
14:30 S 78 29 17 12 2 0 11 0 0 149
14:30 N 87 39 13 3 9 2 13 0 0 166
350
15:00 S 110 42 7 11 7 0 7 0 0 184
15:00 N 91 38 9 6 10 2 15 1 0 172
383
15:30 S 117 55 15 13 4 0 7 0 0 211
15:30 N 103 41 8 8 13 1 9 0 0 183
369
16:00 S 112 42 8 10 5 0 9 0 0 186
16:00 N 117 29 10 9 15 2 8 2 1 193
372
16:30 S 98 45 17 7 1 0 11 0 0 179
16:30 N 99 42 9 8 13 2 3 1 0 177
344
17:00 S 82 54 11 5 7 0 8 0 0 167
17:00 N 121 38 12 6 15 2 7 0 1 202
355
17:30 S 76 47 10 12 2 0 6 0 0 153
17:30 N 102 36 12 3 9 2 11 3 0 178
316
18:00 S 82 35 9 5 1 0 6 0 0 138
18:00 N 106 39 12 8 7 2 10 0 0 184
334
18:30 S 100 25 9 4 2 0 9 0 1 150
18:30 N 106 19 9 11 5 1 8 0 0 159
278
19:00 S 72 24 6 7 1 0 9 0 0 119
TOTAL N 3017 1052 295 154 319 50 274 30 6
TOTAL S 2891 1201 316 193 128 0 269 6 1
PARCIAL: 5908 2253 611 347 447 50 543 36 7 10202 10202  
 
 
Jueves 
CAMIONETAS CAMION
STATION Total x 1/2 Suma ambos 
HORA SENTI DO AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2 E 3 E 4 E Hora sentidos
Combi
05:00 N 79 18 2 0 0 0 9 10 0 118
304
05:30 S 97 70 4 1 1 0 7 5 1 186
05:30 N 99 57 1 1 0 0 7 9 0 174
342
06:00 S 87 65 2 1 1 0 6 6 0 168
06:00 N 65 26 3 0 2 1 2 8 1 108
243
06:30 S 79 39 4 2 0 0 4 7 0 135
06:30 N 102 45 2 1 5 2 4 1 1 163
346
07:00 S 106 60 5 2 3 0 3 4 0 183
07:00 N 99 28 6 3 19 2 3 2 1 163
328
07:30 S 112 29 7 2 6 0 2 6 1 165
07:30 N 100 39 8 1 19 3 1 4 0 175
336
08:00 S 102 35 10 3 7 0 0 3 1 161
08:00 N 104 65 10 3 15 2 1 1 0 201
397
08:30 S 120 49 12 1 12 0 0 2 0 196
08:30 N 98 46 16 5 16 2 3 8 2 196
365
09:00 S 89 51 11 4 4 0 0 9 1 169
09:00 N 86 50 15 6 17 2 4 2 0 182
387
09:30 S 116 60 15 4 2 0 2 4 2 205
09:30 N 120 53 14 7 19 3 3 5 0 224
440
10:00 S 112 71 18 5 5 0 1 3 1 216
10:00 N 118 52 13 12 12 2 5 8 1 223
453
10:30 S 121 68 10 12 7 0 2 9 1 230
10:30 N 124 70 6 10 16 1 4 6 0 237
442
11:00 S 108 52 20 13 4 0 1 7 0 205
11:00 N 105 48 13 3 10 2 6 2 0 189
387
11:30 S 111 43 19 7 6 0 7 5 0 198
11:30 N 121 68 12 4 15 2 2 3 1 228
441
12:00 S 95 87 14 8 3 0 1 5 0 213
12:00 N 105 59 10 5 13 2 2 4 1 201
412
12:30 S 110 58 16 15 5 0 6 1 0 211
12:30 N 123 59 18 6 12 3 4 7 0 232
426
13:00 S 114 42 17 3 4 0 6 8 0 194
13:00 N 118 32 15 7 16 2 5 4 2 201
364
13:30 S 93 29 12 8 6 0 6 9 0 163
13:30 N 86 42 15 2 11 2 3 10 0 171
327
14:00 S 79 39 12 7 8 0 2 9 0 156
14:00 N 89 42 18 4 13 1 2 2 2 173
327
14:30 S 83 32 15 12 2 0 3 7 0 154
14:30 N 109 38 15 5 9 3 5 8 0 192
392
15:00 S 119 43 9 11 4 0 7 7 0 200
15:00 N 111 45 12 7 10 2 6 6 1 200
415
15:30 S 115 59 13 13 4 0 8 3 0 215
15:30 N 113 16 16 8 14 2 5 8 0 182
358
16:00 S 109 29 12 10 5 0 2 8 1 176
16:00 N 112 31 12 10 15 2 1 5 1 189
346
16:30 S 79 47 18 7 1 0 2 3 0 157
16:30 N 99 46 29 4 13 2 3 1 1 198
372
17:00 S 87 51 15 8 7 0 3 3 0 174
17:00 N 121 42 16 7 15 1 6 5 1 214
384
17:30 S 89 53 10 11 2 0 1 4 0 170
17:30 N 96 42 13 5 9 2 5 8 2 182
328
18:00 S 82 38 9 2 1 0 6 6 2 146
18:00 N 112 42 12 10 7 2 2 9 0 196
348
18:30 S 100 25 8 5 0 0 4 9 1 152
18:30 N 106 16 10 10 5 0 1 9 1 158
253
19:00 S 59 12 6 3 1 0 5 8 1 95
TOTAL N 2920 1217 332 146 327 50 104 155 19
TOTAL S 2773 1336 323 180 111 0 97 160 13
PARCIAL: 5693 2553 655 326 438 50 201 315 32 10263 10263  
 
 
Viernes 
CAMIONETAS CAMION
STATION Total x 1/2 Suma ambos 
HORA SENTI DO AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2 E 3 E 4 E Hora sentidos
Combi
05:00 N 87 18 2 0 0 0 8 3 0 118
243
05:30 S 90 14 6 1 0 0 5 7 2 125
05:30 N 102 20 10 1 0 0 7 5 0 145
318
06:00 S 119 21 15 0 2 0 8 7 1 173
06:00 N 130 26 5 0 1 1 12 3 2 180
357
06:30 S 125 19 10 1 0 0 15 6 1 177
06:30 N 131 31 5 1 5 2 16 4 1 196
373
07:00 S 119 28 7 2 2 0 11 6 2 177
07:00 N 130 28 10 3 17 2 18 2 0 210
398
07:30 S 131 23 7 3 6 0 16 1 1 188
07:30 N 118 39 14 1 15 3 1 3 3 197
369
08:00 S 109 29 17 3 7 0 0 4 3 172
08:00 N 108 34 12 2 15 3 12 4 2 192
381
08:30 S 114 31 12 3 9 0 12 7 1 189
08:30 N 80 29 17 5 14 1 2 3 2 153
319
09:00 S 91 24 19 2 4 0 17 8 1 166
09:00 N 105 33 20 6 17 2 8 1 1 193
402
09:30 S 120 60 15 2 2 0 7 2 1 209
09:30 N 84 40 14 7 16 2 3 0 2 168
393
10:00 S 110 71 18 4 5 0 12 0 5 225
10:00 N 140 35 13 5 12 2 11 10 1 229
486
10:30 S 132 68 10 12 9 0 17 7 2 257
10:30 N 112 29 15 9 16 1 9 5 1 197
400
11:00 S 98 52 20 13 5 0 8 6 1 203
11:00 N 117 32 10 2 10 1 15 2 4 193
398
11:30 S 112 43 19 7 7 0 12 4 1 205
11:30 N 109 40 9 4 15 2 9 3 2 193
370
12:00 S 105 38 14 4 3 0 8 4 1 177
12:00 N 110 18 10 5 13 4 11 2 4 177
393
12:30 S 112 52 15 15 5 0 12 3 2 216
12:30 N 102 42 12 6 12 2 9 6 6 197
388
13:00 S 115 37 17 3 4 0 8 7 0 191
13:00 N 80 22 12 8 14 2 12 9 1 160
321
13:30 S 93 29 10 6 7 0 8 8 0 161
13:30 N 107 29 11 2 13 2 3 0 2 169
349
14:00 S 114 36 8 4 7 0 11 0 0 180
14:00 N 90 35 15 7 13 1 12 2 1 176
321
14:30 S 79 29 12 10 2 0 9 4 0 145
14:30 N 85 37 13 4 10 2 8 2 2 163
357
15:00 S 116 42 7 9 4 0 12 3 1 194
15:00 N 119 42 9 5 10 1 11 6 1 204
423
15:30 S 115 55 13 11 6 0 12 7 0 219
15:30 N 113 12 9 7 14 2 5 0 1 163
334
16:00 S 109 26 8 8 7 0 11 2 0 171
16:00 N 102 27 11 9 15 2 12 2 1 181
397
16:30 S 132 45 17 5 2 0 11 4 0 216
16:30 N 96 42 16 4 13 1 3 2 1 178
347
17:00 S 82 51 13 6 8 0 3 6 0 169
17:00 N 121 38 14 7 14 2 5 7 1 209
366
17:30 S 78 49 9 10 2 0 1 8 0 157
17:30 N 121 36 12 3 9 3 4 1 0 189
357
18:00 S 113 35 8 1 2 0 6 2 1 168
18:00 N 102 39 10 9 7 2 2 3 0 174
318
18:30 S 100 20 9 5 1 0 3 5 1 144
18:30 N 106 16 9 11 7 1 1 2 1 154
243
19:00 S 59 12 5 5 1 0 4 2 1 89
TOTAL N 3007 869 319 133 317 49 229 92 43
TOTAL S 2992 1039 340 155 119 0 259 130 29
PARCIAL: 5999 1908 659 288 436 49 488 222 72 10121 10121  
 
 
Sábado 
CAMIONETAS CAMION
STATION Total x 1/2 Suma ambos 
HORA SENTI DO AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2 E 3 E 4 E Hora sentidos
Combi
05:00 N 79 18 2 0 0 0 9 10 0 118
304
05:30 S 97 70 4 1 1 0 7 5 1 186
05:30 N 99 57 1 1 0 0 7 9 0 174
342
06:00 S 87 65 2 1 1 0 6 6 0 168
06:00 N 65 26 3 0 2 1 2 8 1 108
243
06:30 S 79 39 4 2 0 0 4 7 0 135
06:30 N 102 45 2 1 5 2 4 1 1 163
346
07:00 S 106 60 5 2 3 0 3 4 0 183
07:00 N 99 28 6 3 19 2 3 2 1 163
328
07:30 S 112 29 7 2 6 0 2 6 1 165
07:30 N 100 39 8 1 19 3 1 4 0 175
336
08:00 S 102 35 10 3 7 0 0 3 1 161
08:00 N 104 65 10 3 15 2 1 1 0 201
397
08:30 S 120 49 12 1 12 0 0 2 0 196
08:30 N 98 46 16 5 16 2 3 8 2 196
365
09:00 S 89 51 11 4 4 0 0 9 1 169
09:00 N 86 50 15 6 17 2 4 2 0 182
387
09:30 S 116 60 15 4 2 0 2 4 2 205
09:30 N 120 53 14 7 19 3 3 5 0 224
440
10:00 S 112 71 18 5 5 0 1 3 1 216
10:00 N 118 52 13 12 12 2 5 8 1 223
453
10:30 S 121 68 10 12 7 0 2 9 1 230
10:30 N 124 70 6 10 16 1 4 6 0 237
442
11:00 S 108 52 20 13 4 0 1 7 0 205
11:00 N 105 48 13 3 10 2 6 2 0 189
387
11:30 S 111 43 19 7 6 0 7 5 0 198
11:30 N 121 68 12 4 15 2 2 3 1 228
441
12:00 S 95 87 14 8 3 0 1 5 0 213
12:00 N 105 59 10 5 13 2 2 4 1 201
412
12:30 S 110 58 16 15 5 0 6 1 0 211
12:30 N 123 59 18 6 12 3 4 7 0 232
426
13:00 S 114 42 17 3 4 0 6 8 0 194
13:00 N 118 32 15 7 16 2 5 4 2 201
364
13:30 S 93 29 12 8 6 0 6 9 0 163
13:30 N 86 42 15 2 11 2 3 10 0 171
327
14:00 S 79 39 12 7 8 0 2 9 0 156
14:00 N 89 42 18 4 13 1 2 2 2 173
327
14:30 S 83 32 15 12 2 0 3 7 0 154
14:30 N 109 38 15 5 9 3 5 8 0 192
392
15:00 S 119 43 9 11 4 0 7 7 0 200
15:00 N 111 45 12 7 10 2 6 6 1 200
415
15:30 S 115 59 13 13 4 0 8 3 0 215
15:30 N 113 16 16 8 14 2 5 8 0 182
358
16:00 S 109 29 12 10 5 0 2 8 1 176
16:00 N 112 31 12 10 15 2 1 5 1 189
346
16:30 S 79 47 18 7 1 0 2 3 0 157
16:30 N 99 46 29 4 13 2 3 1 1 198
372
17:00 S 87 51 15 8 7 0 3 3 0 174
17:00 N 121 42 16 7 15 1 6 5 1 214
384
17:30 S 89 53 10 11 2 0 1 4 0 170
17:30 N 96 42 13 5 9 2 5 8 2 182
328
18:00 S 82 38 9 2 1 0 6 6 2 146
18:00 N 112 42 12 10 7 2 2 9 0 196
348
18:30 S 100 25 8 5 0 0 4 9 1 152
18:30 N 106 16 10 10 5 0 1 9 1 158
260
19:00 S 70 14 7 4 4 0 3 0 0 102
TOTAL N 2920 1217 332 146 327 50 104 155 19
TOTAL S 2784 1338 324 181 114 0 95 152 12
PARCIAL: 5704 2555 656 327 441 50 199 307 31 10270 10270  
 
 
Domingo 
CAMIONETAS CAMION
STATION Total x 1/2 Suma ambos 
HORA SENTI DO AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2 E 3 E 4 E Hora sentidos
Combi
05:00 N 34 18 2 0 0 0 7 2 2 65
111
05:30 S 22 14 4 0 0 0 2 4 0 46
05:30 N 40 19 1 1 0 0 7 2 1 71
124
06:00 S 19 21 2 1 1 0 8 1 0 53
06:00 N 45 26 5 0 1 1 2 0 1 81
137
06:30 S 23 18 3 1 0 0 3 7 1 56
06:30 N 49 31 2 1 5 2 4 4 1 99
178
07:00 S 39 28 4 1 2 0 2 2 1 79
07:00 N 68 28 6 3 15 2 3 1 0 126
234
07:30 S 58 28 7 2 6 0 2 4 1 108
07:30 N 72 39 8 0 18 3 1 5 0 146
267
08:00 S 69 30 10 3 7 0 0 2 0 121
08:00 N 83 34 10 3 14 2 1 1 1 149
285
08:30 S 78 31 14 1 8 0 0 2 2 136
08:30 N 79 31 6 2 14 2 2 0 3 139
274
09:00 S 91 24 9 3 5 0 0 2 1 135
09:00 N 90 33 12 6 13 2 4 6 0 166
375
09:30 S 120 60 15 1 2 0 2 7 2 209
09:30 N 90 45 14 7 12 3 3 2 0 176
382
10:00 S 110 71 15 3 6 0 0 0 1 206
10:00 N 90 38 13 5 12 2 4 1 0 165
357
10:30 S 89 68 10 11 7 0 1 6 0 192
10:30 N 86 29 15 9 12 1 3 2 0 157
345
11:00 S 95 52 19 13 4 0 2 3 0 188
11:00 N 70 32 10 2 8 2 4 2 0 130
320
11:30 S 110 43 19 7 5 0 5 0 1 190
11:30 N 82 40 9 4 12 2 2 3 0 154
315
12:00 S 98 41 12 4 3 0 1 2 0 161
12:00 N 75 20 10 1 13 2 2 3 2 128
313
12:30 S 89 52 17 14 6 0 6 1 0 185
12:30 N 75 39 12 6 7 1 4 5 0 149
335
13:00 S 115 37 17 3 4 0 6 4 0 186
13:00 N 80 22 12 7 12 2 5 2 1 143
287
13:30 S 83 32 12 6 6 0 4 1 0 144
13:30 N 92 31 11 3 8 2 3 1 0 151
293
14:00 S 81 36 8 5 8 0 2 1 1 142
14:00 N 90 35 15 4 9 1 2 2 0 158
291
14:30 S 79 29 12 8 2 0 1 0 2 133
14:30 N 79 37 13 4 7 2 4 0 0 146
332
15:00 S 113 39 7 9 4 0 7 7 0 186
15:00 N 84 41 9 5 10 2 6 4 1 162
368
15:30 S 115 55 13 11 4 0 8 0 0 206
15:30 N 112 12 10 7 12 1 5 1 3 163
314
16:00 S 99 26 8 8 5 0 2 3 0 151
16:00 N 98 27 11 7 12 2 1 2 1 161
296
16:30 S 60 45 15 5 4 0 2 4 0 135
16:30 N 96 48 9 4 11 1 1 1 1 172
326
17:00 S 82 39 13 5 7 0 3 5 0 154
17:00 N 121 38 11 7 11 2 5 2 2 199
347
17:30 S 78 38 10 12 2 0 2 6 0 148
17:30 N 98 36 11 3 9 1 2 3 1 164
297
18:00 S 82 29 8 2 2 0 5 5 0 133
18:00 N 102 35 8 5 5 0 2 1 1 159
301
18:30 S 100 20 9 3 1 0 2 7 0 142
18:30 N 99 18 9 9 4 0 2 2 3 146
230
19:00 S 60 13 5 2 1 0 1 2 0 84
TOTAL N 2279 882 264 115 266 43 91 60 25
TOTAL S 2257 1019 297 144 112 0 79 88 13
PARCIAL: 4536 1901 561 259 378 43 170 148 38 8034 8034  
 
 
Resumen conteo vehicular 
RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR
STATION CAMIONETAS CAMION
HORA SENTI DO AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2 E 3 E 4 E
Combi
05:00 N 3007 869 319 122 314 295 229 92 46
LUNES 19:00 S 2992 1039 340 147 175 338 259 130 29
Total 5999 1908 659 269 489 633 488 222 75
05:00 N 2920 1217 332 146 327 50 104 155 19
MARTES 19:00 S 2773 1336 323 180 111 0 97 160 13
Total 5693 2553 655 326 438 50 201 315 32
05:00 N 3017 1052 295 154 319 50 274 30 6
MIÉRCOLES 19:00 S 2891 1201 316 193 128 0 269 6 1
Total 5908 2253 611 347 447 50 543 36 7
05:00 N 2920 1217 332 146 327 50 104 155 19
JUEVES 19:00 S 2773 1336 323 180 111 0 97 160 13
Total 5693 2553 655 326 438 50 201 315 32
05:00 N 3007 869 319 133 317 49 229 92 43
VIERNES 19:00 S 2992 1039 340 155 119 0 259 130 29
Total 5999 1908 659 288 436 49 488 222 72
05:00 N 2920 1217 332 146 327 50 104 155 19
SÁBADO 19:00 S 2784 1338 324 181 114 0 95 152 12
Total 5704 2555 656 327 441 50 199 307 31
05:00 N 2279 882 264 115 266 43 91 60 25
DOMINGO 19:00 S 2257 1019 297 144 112 0 79 88 13
Total 4536 1901 561 259 378 43 170 148 38  
 
 
 
 
 
Carga por eje 
NÚMERO CARGA EJE F. IMDA 
Tipo de vehículo IMDA 2021 TIPO DE EJE Fp FLEXIBLE
LLANTAS TON. FLEXIBLE
Auto 5541 SIMPLE 2 1 0.000527 2.920198732
5541 SIMPLE 2 1 0.000527 2.920198732
S. Wagon 2191 SIMPLE 2 1 0.000527 1.154693272
2191 SIMPLE 2 1 0.000527 1.154693272
Pick Up 625 SIMPLE 2 1 0.000527 0.329385347
625 SIMPLE 2 1 0.000527 0.329385347
Vehículo Ligero
Panel 301 SIMPLE 2 1 0.000527 0.158631983
301 SIMPLE 2 1 0.000527 0.158631983
Combi 430 SIMPLE 2 1 0.000527 0.226617119
430 SIMPLE 2 1 0.000527 0.226617119
Micro 130 SIMPLE 2 1 0.000527 0.068512152
130 SIMPLE 2 1 0.000527 0.068512152
2E 331 SIMPLE 2 7 1.265367 418.8363938
331 SIMPLE 4 11 3.238287 1071.872984
3E 226 SIMPLE 2 7 1.265367 285.9728852Vehiculo Pesado
226 TANDEM 8 18 2.019213 456.3422406
4E 42 SIMPLE 2 7 1.265367 53.14540345
42 TRIDEM 10 23 1.232419 51.76158015  
Tasa anual de crecimiento vehiculos pesados r 2.83%
Tiempo de vida util n 20
Factor Fca Vehículo Pesado Fca 20.05
2 calzadas  con separador central, 2 sentidos, 2 
Nº de calzada, sentido y carriles por sentido carriles por sentido
Factor direccional*factor carril Fc*Fd 0.4
Nº de Ejes equivalente (ESAL) ESAL 6873592.239  
 
 
Anexo 16. Resultados de estudio de mecánica de suelos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 17. Cálculo del número estructural 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 18. Calculo de espesores 
DISEÑO DEL PAVIMENTO
METODO AASHTO 1993
PROYECTO : Ejemplo FECHA        :
SECCION  1  k:m - km
1.  REQUISITOS DEL DISEŇO
a. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20
b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6.87E+06
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0
d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.5
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
    STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.282
    OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
2. PROPIEDADES DE MATERIALES
a. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) 42.21
b. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE 27.08
c MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 13.28
3. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL   (Variar SN Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo)
          SN Requerido Gt N18 NOMINAL N18 CALCULO
3.94 -0.25527 6.84 6.83
4. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO
a. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA
    Concreto Asfáltico  (a1) 0.43 pulg
    Base granular (a2) 0.130 pulg
    Subbase (a3) 0.120 pulg
b COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
    Base granular (m2) 1.00
    Subbase (m3) 1.00
          ALTERNATIVA SNreq SNresul D1(cm) D2(cm) D3(cm)
1 3.94 3.92 10 25 20
2 3.94 3.88 9 27.5 20 ok  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 19. Plano del Sector Parque Industrial. 
 
 
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Declaratoria de Autenticidad del Asesor
Yo, SANCHEZ NIZAMA YEFRAIN YOEL, docente de la FACULTAD DE INGENIERÍA Y
ARQUITECTURA de la escuela profesional de INGENIERÍA CIVIL de la UNIVERSIDAD
CÉSAR VALLEJO SAC - TRUJILLO, asesor de Tesis titulada: "DISEÑO ESTRUCTURAL
DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL SECTOR PARQUE INDUSTRIAL, TRUJILLO, LA
LIBERTAD, 2022.", cuyos autores son SUAREZ BENITES HERICK JHAIR, HUAMAN
SILVA CHRISTIAN FERNANDO, constato que la investigación tiene un índice de similitud
de 15.00%, verificable en el reporte de originalidad del programa Turnitin, el cual ha sido
realizado sin filtros, ni exclusiones.
He revisado dicho reporte y concluyo que cada una de las coincidencias detectadas no
constituyen plagio. A mi leal saber y entender la Tesis cumple con todas las normas para
el uso de citas y referencias establecidas por la Universidad César Vallejo.
En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,
ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información aportada, por lo
cual me someto a lo dispuesto en las normas académicas vigentes de la Universidad
César Vallejo.
TRUJILLO, 02 de Diciembre del 2022
Apellidos y Nombres del Asesor: Firma
SANCHEZ NIZAMA YEFRAIN YOEL Firmado electrónicamente 
DNI: 42784461 por: YSANCHEZNI  el 19-
12-2022 20:10:47
ORCID:  0000-0001-8175-184X
Código documento Trilce: TRI - 0469276